Waarom de treinbegeleider niet afgeschaft mag worden

Waarom de treinbegeleider niet afgeschaft mag worden

 

Gunther Blauwens is lid van de On-board Personnel Advisory Group ETF (European Transport Workers’ Federation). Hij schreef volgend opiniestuk dat door De Morgen werd gepubliceerd naar aanleiding van de Europese actie voor het behoud van de treinbegeleider in de trein.

De NMBS denkt eraan de ‘One Man Car’ in te voeren: treinen zonder treinbegeleider. Dat is een pure besparingsmaatregel en draagt zeker niet bij tot een betere dienstverlening voor de reizigers. Het heeft zelfs niets te maken met een groeiende digitalisering of automatisering op de werkvloer. Integendeel: de operationele veiligheidstaken van de treinbegeleider worden verplaatst naar de treinbestuurder en het perronpersoneel, alsof deze mensen al niet genoeg veiligheidstaken en andere opdrachten hebben.

Cru gesteld: deze besparingsmaatregel is het gratuite gevolg van door de regering opgelegde onrealistische besparingen. Een regering die eerder het kostenplaatje van bedrijfswagens wenst te financieren in plaats van te investeren in betaalbaar openbaar vervoer en het verzekeren van een ecologisch gerichte toekomst voor onze (klein)kinderen.

One Man Management

De meest efficiënte besparingsmaatregel is nochtans het opnieuw één maken van de Belgische spoorwegen. De huidige drieledige structuur lijdt aan een vergevorderde vorm van management-obesitas. Geen wonder dat de trein al eens letterlijk stil staat.

Een ‘One Man Management’ zou eigenlijk het leidmotief moeten zijn, in plaats van een ‘One Man Car’. Zelfs een doorgewinterde CEO zal dit durven beamen. Eén dirigent met één partituur weet een orkest te leiden en het publiek te bekoren. Drie dirigenten met drie partituren doen orkest en publiek de zaal ontvluchten.

Ken uw treinbegeleider

“Is de treinbegeleider dan écht nodig?”, vraagt u. Zeker. De treinbegeleider heeft vier hoofdtaken, hieronder gerangschikt volgens belangrijkheid.

  1. Veiligheid: De treinbegeleider houdt toezicht op het in- en uitstappen, het openen en sluiten van de deuren en het activeren van de vertrekprocedure. Hij kijkt toe op de sociale en spoorwegveiligheid aan boord van de trein tijdens de treinreis. De treinbegeleider is het eerste aanpreekpunt voor reizigers en verkeersleiding in geval van een incident of ongeval en past de veiligheidsprocedures toe. Bij een incident of ongeval is het mogelijk dat de treinbestuurder in de onmogelijkheid verkeert om bepaalde veiligheidstaken op te nemen of te communiceren.
  2. Stiptheid: De treinbegeleider is mee verantwoordelijk voor het tijdig aanzetten van de vertrekprocedure, het verhelpen van technische problemen (zoals defecte deuren) en is proactief bij het in- en uitstappen van minder mobiele reizigers.
  1. Onthaal: De treinbegeleider verzorgt de communicatie en informatieverlening naar de reizigers toe – vooral bij ontregeld treinverkeer – en biedt extra aandacht aan reizigers met een beperkte mobiliteit (ouderen, andersvaliden, blinden, slechtzienden, (groot)ouders met een kinderkoets, …).
  2. Controle: Geen controle betekent meer zwartrijden en geen sociaal toezicht aan boord van de trein. De afwezigheid van controle en toezicht kan bovendien leiden tot een onveiligheidsgevoel bij de reizigers. Er zijn recente voorbeelden waar de treinbegeleider tijdens zijn controleronde verloren of weggelopen kinderen opmerkt en erger doet voorkomen. In tijden waar men soldaten op straat laat patrouilleren, zou elke vorm van toezicht in de trein afgeschaft worden. Begrijpe wie kan.

Ook mensen met een beperkte mobiliteit zijn reizigers

Het afschaffen van de treinbegeleider is daarenboven het opnieuw negeren van reizigers met een beperkte mobiliteit. De treinbegeleider is een belangrijk aanspreekpunt, samen met het perronpersoneel.

Het European Disability Forum – de Europese adviesgroep van reizigers met een beperkte mobiliteit (andersvaliden, blinden, slechtzienden) – steunt dan ook voluit de actie van ETF. Voor deze reizigers is de aanwezigheid van een treinbegeleider een absolute meerwaarde en geen overbodige luxe.

Het afschaffen van de treinbegeleider zal tevens de reservatieplicht handhaven voor deze reizigers. Het is onbegrijpelijk dat andersvalide reizigers de vrijheid ontnomen worden om op elk moment van de dag te kunnen beslissen de trein te nemen.

Treinpersoneel en treingebruikers: één front

Ook de Europese bond van treingebruikers is ons verzet tegen de ‘One Man Car’ zeer genegen. De reizigers zijn zich bewust van de meerwaarde van het boordpersoneel in de trein. De treinbegeleiders worden – samen met het spoorwegpersoneel dat in contact komt met de reizigers – steevast positief geëvalueerd ondanks de heersende misnoegdheid over de stiptheid en het comfort in de treinen. De kwaliteitsbarometer – enquêtes bij de treingebruikers – bevestigt dit keer op keer.

De treinbegeleiders ervaren immers dagelijks het ongenoegen van reizigers en geven steevast de redenen hiervan door aan het hoger management. Soms tot vervelens toe, maar met evenveel overtuiging.

Met de ‘One Man Car’ wordt de treinbegeleider als eerste-lijn-ombudsman van de reizigers uitgeschakeld. Een productiviteitsmaatregel heet dat dan te zijn.
Gunther Blauwens

Laat de spoorwegen nooit failliet gaan

Laat de spoorwegen nooit failliet gaan

Deze opiniebijdrage verscheen op de site van De Morgen, 29 mei 2016.

Gunther Blauwens is gewestelijke secretaris ACOD Spoor. Hij reageert op de opiniebijdrage van econoom Geert Noels, die pleitte voor het faillissement van de NMBS.

Geachte mijnheer Noels,

Mijn spoorweghart brak even bij het lezen van de titel van jouw opiniestuk ‘Laat de spoorwegen failliet gaan’. Maar geen paniek, mijn spoorwegfierheid nam de bovenhand. Als vanouds.

Laat me beginnen met een vraag die je wellicht nooit zou verwachten van een spoorwegsyndicalist: heb je donderdag op de vierde finaleavond van de Koningin Elisabethwedstrijd de magistrale versie van het derde concerto van Rachmaninov door pianist Lukas Vondracek gezien?

Ik werd er emotioneel van. Niet alleen door de virtuositeit van het pianospel, maar omdat ik nostalgisch terugdacht aan de tijd dat de spoorwegen nog één bedrijf en virtuoos waren. Het complexe raderwerk van de spoorwegen kun je immers vergelijken met een orkest. Alle spoorwegbedienden hebben hun eigen talenten, net als de muzikanten, en trachten samen een prachtig werkstuk af te leveren.

Helaas, de talenten van het spoorwegpersoneel worden volop belemmerd door de structuur van ons spoorwegbedrijf en een waterhoofd als management. In tegenstelling tot een symfonisch orkest, wordt het spoorwegpersoneel immers geconfronteerd met drie partituren en drie dirigenten. Een spoorwegkakofonie waar elke spoorwegman en -vrouw triest van wordt. Net als de toehoorder, in dit geval, de reiziger.

Het besparen op de operationele werking zorgt ervoor dat belangrijke interventies in real time niet kunnen waardoor reizigers geconfronteerd worden met verminderde treinsamenstellingen en vertragingen. Besparingen in functie van efficiëntie?

De emmer is overgelopen bij een nieuwe eenzijdige beslissing van het management. Niet alleen de zoveelste opgelegde  inlevering van het personeel, maar vooral ook de operationele besparingen die leiden tot een onwerkbare en onwaardige dienstverlening. Wel, ik heb nieuws voor u, dat maakt de mensen kwaad. Reizigers én spoorwegpersoneel.

U haalt in uw stuk trouwens twee beroepscategorieën aan met lovende woorden over hun inzet en klantgerichte houding. Loketbedienden en treinbegeleiders zijn echter verre van gelukkig, ze worden immers geviseerd wanneer het gaat om de toekomst van hun functie. De motivatie die je opmerkte, is hun spoorwegfierheid.

Geen ‘one man car’, maar een ‘one man management’ is onze boodschap.

Het opnieuw één maken van de Belgische spoorwegen is dé oplossing om de reizigers een volwaardige dienstverlening te garanderen: betere stiptheid, communicatie en comfort. En, dit ga je zeker graag horen, zéér kostenbesparend en efficiënt!

Wees gerust: het spoorwegpersoneel is zeer gedreven om de spoorwegen weer op de rails te krijgen, het ‘laten failliet gaan van de spoorwegen’ zoals u het voorstelt, komt bij hen nooit op.

Die van het spoor werken als een locomotief: volle kracht vooruit! We hebben het over een erfenis van generaties die nooit stopt. De spoorwegen zijn een openbare dienst, de overheid is de enige garantie op een toegankelijke én betaalbare mobiliteit. In het buitenland neemt de overheid de spoorwegen terug in handen, op vraag van de reizigers.

We hebben de banken toch ook niet laten failliet gaan ten tijde van de bankencrisis? De Belgische belastingbetaler heeft in 2008 alleen al 20 miljard euro opgehoest om de banken en het financieel model in stand te houden. We betalen en besparen nog steeds voor de immorele hebzucht van enkelingen. Erger, diezelfde elite verdient nu meer dan toen en heeft haar rijkdom vergroot.

Hoog tijd dat de beleidsmakers uit hun ivoren toren komen en gaan praten met bijvoorbeeld belastingbetalende spoorleggers, die nachten en weekends in weer en wind werken en moeten vernemen van volksvertegenwoordigers dat ze geen zwaar beroep uitoefenen. Er zijn Captains of Industry – en ja, ook ballenstampers –  die het maandloon van een spoorlegger verdienen als uurloon.

Ik ga uw economisch gedachtegoed provoceren. Er kan nooit concurrentie zijn op het spoorwegnet. Concurrentie betekent dat je op hetzelfde moment kunt kiezen tussen verschillende aanbiedingen. Als men morgen de spoorwegen liberaliseert dan gaat de reiziger nog niet kunnen kiezen. De verbinding tussen twee steden op een bepaald moment zal slechts door één spoorwegbedrijf aangeboden worden. Je gaat dus verschillende monopolies creëren die geen rekening houden met elkaars tijdschema’s en tarieven. Het liberaliseren van de spoorwegen is zuiver boerenbedrog.

Hoog tijd voor een duurzaamheidsrevolutie. Laat ons volop investeren in de spoorwegen om het klimaat te redden. Laat ons samen de bedrijfswagencultuur in dit land afbouwen die veel meer kost aan de belastingbetaler dan de vergelijking die u maakt met de kost van de spoorwegen.

Ik trakteer u graag op een bezoek aan het spoorwegmuseum Train World, inclusief treinticket.

Dan toon ik u wat economen vaak missen in hun analyse: het besef dat een historisch bedrijf als de Belgische Spoorwegen meer is dan Balanced Scorecards. De Belgische spoorwegen zijn van noord tot zuid een symfonische beweging van menselijke emoties en technische kracht.

En dat laat je nooit failliet gaan.

Een spoor te ver

Een spoor te ver

Dat voormalig spoorwegbaas Descheemaecker zijn visie geeft over de spoorwegen bewijst enkel zijn spoorwegonkunde. Dat stoort me niet zo. Integendeel. Het splitsen van spoorwegrelaties vergt trouwens meer personeel (extra tewerkstelling) en investeringen in infrastructuur en materieel (ook tewerkstelling!). Daar heeft hij niet aan gedacht.

Zijn nationalistische drang om de spoorwegen te splitsen in zes delen oversteeg zelfs zijn neoliberale ideologie om vooral te besparen op kap van de gewone werknemer en reiziger.

Neen, wat me echt stoort is de manier waarop een ex-spoorbaas zich uitlaat over personeelsleden van de spoorwegen, en meer bepaald over onze Waalse collega’s. Hij is jarenlang verantwoordelijk geweest voor alle spoorwegbedienden bij de NMBS. Heeft hij toen bijvoorbeeld ook intern zijn visie gedeeld over het splitsen van de spoorwegen? Hoe moeten zijn directe Brusselse en Waalse medewerkers van toen zich nu voelen?

Uit elementaire beleefdheid zou hij zich beter niet uitlaten over de spoorwegen. Het is bovendien niet netjes om als voorzitter van De Lijn een mobiliteitspartner op dergelijke manier te beoordelen.

De 900.000 euro opzegvergoeding – belastinggeld – wegens onvoldoende resultaten is al erg genoeg.

 

Not on my shift!

Not on my shift!

Dat men de spoorbonden door het slijk haalt, daar kan ik mee leven. Het hoort tegenwoordig bij de job. Maar dat het spoorpersoneel wordt beschreven als een bende luieriken, is onaanvaardbaar. Not on my shift!

De onwaarheden in een bepaalde media zijn schokkend. Ik som slechts enkele voorbeelden op, mijn emotionele beheersing heeft grenzen.

Het administratief personeel heeft een middagpauze van twee uur, las ik. Neen, het personeel heeft een middagpauze van 30’ die ze kan nemen tussen 12 en 14 uur.

Het spoorpersoneel heeft twee maanden verlof, hoorde ik op de radio. Neen, overuren worden vereffend met compensatiedagen.

Een onderbureauchef krijgt het loon van een bureauchef in verlof, ook als die niet het werk doet, las ik. Neen, men krijgt een hoger functieloon, maar pas vanaf een lange periode van afwezigheid en indien men daadwerkelijk de taken overneemt.

Premies voor tweetaligheid, weekendwerk en productiviteit worden als voordelen bestempeld. Hallo, mag het even? Is dat geen normale zaak dan?

De parlementsleden en vele kaderfuncties bij multinationals hebben een eigen fitnesszaal waar ze tijdens ‘hun diensturen’ kunnen sporten. De personeelsleden bij het spoor die sporten tijdens de diensturen, zeer beperkt trouwens, doen dit om de sociale banden te versterken tussen collega’s en internationale spoorwegbedrijven. Ze steken er zelf veel vrije tijd in. Vele bedrijven houden teambuilding dagen. Bij de spoorwegen is dat niet voor iedereen. Mijn echtgenote neemt samen met haar collega’s een dag verlof om samen een activiteit te doen om de samenhorigheid te bevorderen. Teambuilding in vrije tijd. Hoeveel liefde voor het bedrijf kan je nog meer opbrengen?

Lesgevers die door personeelsgebrek hun lessen thuis voorbereiden en evaluaties verbeteren. Personeelsleden die verlof geweigerd worden, zelfs wanneer het maanden op voorhand werd aangevraagd? Spoorleggers die continu weekend- en nachtwerk doen. Gepensioneerde werknemers die teruggeroepen worden om basisdiensten te bestendigen. Ik kan uren doorgaan.

Het personeel moet de nieuwe kennis zichzelf actualiseren in vrije tijd, want er rest nauwelijks tijd hiervoor tijdens de diensturen. Een treinbestuurder kan onderweg niet even stoppen om de zoveelste wijziging van veiligheidsregelgeving door Europese richtlijnen tot zich te nemen.

De technische vooruitgang voorziet nieuwe procedures en veiligheidskennis; een seinhuis is geen gokkantoor. Geen gokwerk daar. Dat vraagt een hoog verantwoordelijkheidsgevoel dat niet stopt na de diensturen. Veiligheidspersoneel wordt trouwens periodiek getest. De voorbereiding hierop gebeurt in eigen tijd, door de besparingen worden opleidingen immers beperkt.

Wat we als vakbond aanklagen is het verminderen van tewerkstelling en absurde situaties rond de driedelige structuur van het bedrijf. Absurde toestanden die leiden tot een lamentabele dienstverlening.

Denkt men nu echt dat we ons bezig houden met 15 november? De kans dat de familie van Laken lid wordt bij ACOD Spoor is – geloof me – redelijk klein. Deze regering vindt het daarentegen niet opportuun om de dotaties aan een prins te beknotten. Dotaties in functie van de reizigers zijn wel problematisch.

Wij eisen opnieuw één spoorwegbedrijf wat niet alleen kostenbesparend en efficiënt is, maar vooral een betere dienstverlening garandeert aan de reiziger. Men schaft personeel af dat bijvoorbeeld een belangrijke rol speelt ten gunste van minder-mobiele reizigers. Zijn dat dan tweederangsreizigers? “Not on our shift”, zeggen we bij het spoor!

Ik stel u de vraag: op welke onderhandelingstafel in de zakenwereld moet één partner alles slikken zonder ‘return’? Wij zijn geen onverantwoorde wilden. Waarom zouden we ons steeds moeten aanpassen aan neoliberale dogma’s in functie van oneerlijke concurrentie door sociale dumping? Dat ze verdomme die ongelijkheid aanpakken in plaats van de gewone burgers verder tegen elkaar op te zetten ten gunste van een kleine elite. Een kleine elite die vandaag alles bepaalt, ook een bepaalde pers, me dunkt.

Het plan van Galant is de doodsteek voor een openbare dienst als de spoorwegen. Dit is doelbewust. Maak het onwerkbaar en de mensen vragen om privatisering. De reizigers gaan het scenario beleven van de Britse spoorwegen waar ze na 20 jaar leed opnieuw om nationalisering roepen. De Britse belastingbetaler betaalt nu meer voor basismobiliteit dan vroeger.

Minister Galant eist volgens haar plan 90% stiptheid. Wij komen verdorie van 95% toen we nog één bedrijf waren. Die 90% is voor een spoorbediende een belediging. Wij gaan voor meer!

Ik weiger nog langer op te draaien voor de schandaalpraktijken waaruit de bankencrisis is ontstaan (meer dan 20 miljard euro belastingsgeld alleen al in 2008) en de besparingen die daaruit vloeien.

Deze regering spreekt steeds over ‘verantwoordelijkheid opnemen’, wel dat ze dat eens doet! Openbare diensten afbreken om een bepaalde elite met privileges te vriend te houden is ronduit onaanvaardbaar. Investeren in bedrijfswagens (4 miljard op jaarbasis) en het totaal negeren van het openbaar vervoer in tijden van een klimaatcrisis is onverantwoord. De volgende generatie telt dan niet meer mee, blijkbaar. Als het om de winsten van enkelen gaat, dan is de regering zeer flexibel: Electrabel, Uplace, multinationals…

Het volk heeft recht op volksvertegenwoordigers, geen elitevertegenwoordigers.

NEEN aan treinen zonder treinbegeleider

NEEN aan treinen zonder treinbegeleider

De Europese Transportarbeidersbond (European Transport Workers’ Federation – ETF) houdt op  donderdag 29 oktober 2015 een Europese campagne rond het behoud van de treinbegeleiders in de trein.

“Waarom is de aanwezigheid van de treinbegeleider een must?’, vraagt u zich misschien af.

De treinbegeleider (hij/zij) kampt met een perceptieprobleem. Hij wordt immers enkel geassocieerd met het controleren van de vervoerbewijzen en het onthaal van de reizigers.

Nochtans behoren veiligheid én stiptheid tot zijn voornaamste opdrachten. Dat niet iedereen dit beseft, begrijpen we volkomen. Gezien haar bevoegdheid hebben we echter véél minder begrip voor de onwetendheid van minister Galant.

‘Treinen zonder treinbegeleider’ gaat niet om efficiënt beleid, integendeel zelfs, het gaat om gratuite besparingen. In plaats van het waterhoofd en een onzinnige structuur aan te pakken, kiest deze regering (en andere Europese regeringen) voor het dumpen van jobs met een kleiner statussymbool.

etf one man car


Veiligheid

De vertrekprocedure is secondewerk en bepaalt een veilige en stipte vertrek van de trein. Dit volledig overlaten aan de treinbestuurder is het extra belasten van diens al niet te onderschatten verantwoordelijkheid.

De treinbestuurder zou zich enkel maar moeten focussen op het veilig opvolgen van de seinen en de treinrit. De ETF-adviesgroep van treinbestuurders is dan ook sterk gekant tegen het idee van treinen zonder treinbegeleider.

Heeft men er al eens bij stil gestaan wat er kan gebeuren bij een incident, ongeval of erger, een desastreuze treinramp? Een brand in een tunnel, een ontsporing, gewelddadig gedrag van personen in een trein zonder toezicht? Dergelijke voorvallen kunnen zich zonder meer voordoen. We schaffen de brandweer toch ook niet af wanneer het aantal brandincidenten vermindert?

Bij een (persoons)ongeval is de kans vrij groot dat de treinbestuurder in shock is. Iemand onder je trein krijgen, is een traumatische ervaring. De treinbegeleider – met of zonder de treinbestuurder – past de voorziene veiligheidsprocedures toe om een tweede ongeval te voorkomen en eerste hulp te bieden aan gekwetsten. Hij zorgt voor de nodige veiligheidscommunicatie met de dispatching en informeert de reizigers over de oorzaak en de gevolgen van het ongeval. Hij is hét aanspreekpunt voor alle mogelijke vragen van verontrustte reizigers. Proactief en anticiperend. Het DNA van een treinbegeleider.


Stiptheid

Wat met de stiptheid? Stiptheid zou toch een primaire doelstelling moeten zijn?

Problemen met de deuren zullen de stiptheid nog meer beïnvloeden. De treinbestuurder moet zijn stuurpost verlaten, naar de defecte deur gaan (lopen?) en deze afzonderen of herstellen, en zich dan opnieuw naar voren bewegen om toch nog met een minimum aan vertraging de reis verder te zetten.

De treinbegeleider stelt zich strategisch op in functie van reizigers met een beperkte mobiliteit om het op-en afstappen vlot te laten verlopen. Zonder treinbegeleider zal de treinbestuurder hier aandacht aan moeten besteden. Of gaat men het gebruik van de trein bij deze reizigers ontmoedigen? De Europese bond van personen met een beperkte mobiliteit (European Disability Forum – EDF) is zich hier heel bewust van en steunt onze Europese actie uitdrukkelijk en met volle overtuiging.

Mevrouw Galant is reeds tevreden met 90% stiptheid. Wij niet. Wij willen minstens 95% stiptheid zoals voor 2005 toen we nog in één spoorwegstructuur werkten. Maximale inzet én samenwerking van het operationeel personeel resulteren steevast tot een positief resultaat.


Onthaal

Het onthaal is blijkbaar niet meer zo belangrijk. Enkel reizigers van HST-treinen hebben wellicht nog recht op een gegarandeerde persoonlijke dienstverlening.

In de media roepen dat de dienstverlening beter kan en vervolgens zeggen dat de treinbegeleider niet nodig is, is niet geloofwaardig. De treinbegeleider profileren als dé ambassadeur van de Belgische spoorwegen om nadien doodleuk te zeggen dat een vermindering van 20% treinbegeleiders de doelstelling zal zijn, is ook ongeloofwaardig.

Een treinreis is geen tramrit. Reizigers verwachten een aanspreekpunt.

De treinbegeleiders behalen steeds hoge quoteringen in enquêtes bij de reizigers. Net zoals het stationspersoneel dat dagelijks in contact komt met reizigers: loket, perron. Het wordt tijd om deze mensen te waarderen. Hun functie afschaffen is ronduit ongehoord. Personeel én reizigers verdienen beter.


Controle

Controle is dienstverlening. De controle dient niet enkel om te verifiëren of iedereen een vervoerbewijs heeft, de controle biedt de klant een mogelijkheid om de treinbegeleider zelf aan te spreken. De trefkans van een Belgische treinbegeleider bedraagt meer dan 75%. In andere Europese landen is dat opmerkelijk minder.


En de reiziger?

Trevor Garrod, de voorzitter van The European Passengers’ Federation (Europese bond van treingebruikers), verwoordde het als volgt tijdens een bijeenkomst van de ‘On-board Personnel Advisory Group ETF’ in maart van dit jaar: “Staff on trains must be well trained, well informed, well equiped and well motivated. Good public transport needs TEAMWORK!”


Gunther Blauwens
Lid ‘On-board Personnel Advisory Group ETF’
ACOD Spoor

Achterpoortjes

Minister Galant bewijst met haar communicatie over 80% poortjes in de stations opnieuw dat spoorwegkunde niet haar sterkste vak is. Haar moderniseringsplan was reeds een zwakke indicatie ervan. Het zou misschien geen slecht idee zijn om dagelijks de trein te nemen. Ervaring is immers de beste leermeester. Ook voor een minister.

De verwijzing naar de poortjes in de luchthaven is weinig overtuigend. Chaos en frustraties zijn dagelijkse rituelen geworden in het station van Brussel-Nationaal-Luchthaven. Een Europese hoofdstad onwaardig!

De poortjes in het station Brussel-Nationaal-Luchthaven zijn het gevolg van discussies tussen de NMBS en een privé-investeerder over de verdeling van de opbrengsten van de Diabolo-toeslag. Door de poortjes wilt men verhinderen dat reizigers zonder Diabolo-toeslag de luchthaven betreden via trein en station. De privé-investeerder wilt immers het maximum eruit halen.

Tijdens de drukke momenten, en die zijn nogal frequent op de luchthaven, worden reizigers geconfronteerd met wachtende rijen om diverse redenen. Het personeel slaakt dagelijks een noodkreet uit compassie met de brave reiziger. De noodkreet vindt helaas weinig gehoor. Meer nog: er moet extra personeel – stewards en security – ingezet worden om de reizigers bij te staan om door de poortjes te geraken. Door het inzetten van loketpersoneel als stewards is er dan weer een tekort aan bemensing van de loketten en heb je ook daar lange rijen. Efficiënt en kostenbesparend heet dat dan.

Als je veiligheid argumenteert als reden, dien je ook elke stopplaats te voorzien van poortjes. Naïviteit tout court.

Heeft de minister al eens stil gestaan bij de impact van poortjes op de stiptheid? Poortjes zullen de reizigers belemmeren in hun dagelijkse tred van perron naar perron. Gedrum en irritaties zullen ongetwijfeld met 80 procent stijgen.

Laattijdige reizigers rennen naar hun trein met alle gevolgen van dien op vlak van stiptheid én veiligheid. Een vergelijking met de poortjes van de metro gaat niet op. De frequentie van metrostellen is hoger dan die van treinrelaties. In Leuven ga je niet om de 7 minuten een trein naar Brussel of Antwerpen hebben.

En we zullen er maar niet vanuit gaan dat de poortjes 100% defectvrij zijn.

Zwartrijden kan efficiënter en goedkoper bestreden worden. Trek een doodgewone rode streep aan de ingang van het perron. Bepaal vervolgens dat het overschrijden ervan moet gepaard gaan met het in bezit zijn van een geldig vervoerbewijs. Doe sporadische en gerichte controles aan de toegang en op het perron met mobiele controleteams. Je zorgt er bovendien voor dat de reizigers een extra aanspreekpunt hebben om informatie te bekomen. Ook de sociale veiligheid wint er bij.

Dit vergt wel investeren in mensen. De minister investeert echter liever in hersenloze machines. Volledig conform haar neoliberale ideologie.

De poortjes gebruiken als besparing van treinbegeleiders is wel echt spoorwegvreemd. De treinbegeleider heeft vier taken, in volgorde van belangrijkheid: ‘veiligheid’, ‘stiptheid’, ‘onthaal’ en pas als laatste ‘controle’. Zeggen dat poortjes de treinbegeleider overbodig maakt, is het in belachelijke trekken van een essentiële functie in het spoorweggebeuren. Ronduit ongehoord.

Ik heb het gevoel dat de poortjes van Galant eerder slinkse achterpoortjes zijn om verder te besparen op kap van personeel en reizigers.

Wij gaan voor de KISS-formule!

Het item over de NMBS in de uitzending van ‘Koppen’ (VRT) van woensdag 9 september wijst op het gebrek aan een eenvoudige en duidelijke commerciële regelgeving voor de verkoop van treintickets. ACOD Spoor meent dat de commerciële regelgeving vooral aan één voorwaarde moet voldoen, de KISS-formule: Keep it Short and Simple.


Het personeel dat dagelijks contact heeft met de reizigers, vraagt in feedback-gesprekken steeds een vereenvoudiging van de regelgeving. De reiziger moet het in eerste instantie begrijpen – niet de marketeer van dienst. Helaas, de interne regelgeving over het ‘tarief aan boord’ telt meer dan vijftig pagina’s!


De invoering van het boordtarief gebeurde overigens te snel. Er was geen intensieve informatiecampagne hierover, niet intern, niet extern. ACOD Spoor heeft nochtans meermaals gewezen op het belang van een gerichte campagne voor de reizigers en een volwaardige briefing voor het personeel.


De directie had echter andere prioriteiten. Voor een commerciële boodschap over de combinatie van trein met bedrijfswagen (Railease) was blijkbaar een flink budget voorzien, gezien de dagelijkse radiospot. Over het boordtarief bleef het stil in de audiovisuele media. ACOD Spoor heeft deze manke communicatie intern aangeklaagd.


Het invoeren van het tarief aan boord moet volgens ACOD Spoor gekoppeld zijn aan een gegarandeerde aanwezigheid en werking van de andere verkoopkanalen. De verkoopautomaten moéten werken en dienen vooral ‘slim’ te zijn. Reizigers worden door de automaten niet gewezen op eventuele voordeligere tarieven. De loketbedienden wijzen de reizigers wel de weg naar de voordeligste formule, maar de toekomst van het loket is dan weer weinig positief. Het sluiten van stations en loketten is een teken aan de wand.


Een onpersoonlijke dienstverlening is het beleid van morgen. Reizigers worden niet meer aanzien als klanten, maar louter als gebruikers. Deze kortzichtige visie wordt de reiziger opgedrongen onder het mom van ‘efficiënt beleid’. Het wordt tijd dat deze regering opnieuw beseft dat de reizigers de aandeelhouders zijn, en niet de entrepreneurs en hun lobbyisten binnen regeringsmiddens.


Het personeel voelt goed genoeg aan wat de klant wenst. Het management moet dringend tijd maken voor een efficiënt feedback-gesprek. Niet top-down, maar bottom-up!