Finse blunder (geen schaakterm)

De centrumrechtse en nationalistische regering van Finland zal het reizigersvervoer vanaf 2020 volledig liberaliseren. Dit werd woensdag bekend gemaakt. In functie hiervan zullen er drie staatsbedrijven afgesplitst worden van het huidige nationale spoorbedrijf: één voor het rollend materieel, één voor het onderhoud en één voor vastgoed.

Op het moment dat het Britse spoor elke dag aantoont dat de liberalisering (en privatisering) van de spoorwegen meer ellende heeft veroorzaakt (volg de twitteraccounts van Britse reizigersorganisaties), dat meer en meer Britse reizigers eisen de spoorwegen opnieuw te nationaliseren (ook de conservatieve kiezers!), zijn er rechtse regeringen die nog steeds kiezen voor onwerkbare neoliberale recepten.

Het geliberaliseerde en geprivatiseerde Britse spoor kost de belastingbetaler vandaag een pak meer dan British Rail dat in 1996 werd opgedoekt en vervangen door privé-ondernemingen (vijf keer meer subsidies dan voordien (BR) en duurdere tickets voor de reizigers!).

Achterpoortjes

Minister Galant bewijst met haar communicatie over 80% poortjes in de stations opnieuw dat spoorwegkunde niet haar sterkste vak is. Haar moderniseringsplan was reeds een zwakke indicatie ervan. Het zou misschien geen slecht idee zijn om dagelijks de trein te nemen. Ervaring is immers de beste leermeester. Ook voor een minister.

De verwijzing naar de poortjes in de luchthaven is weinig overtuigend. Chaos en frustraties zijn dagelijkse rituelen geworden in het station van Brussel-Nationaal-Luchthaven. Een Europese hoofdstad onwaardig!

De poortjes in het station Brussel-Nationaal-Luchthaven zijn het gevolg van discussies tussen de NMBS en een privé-investeerder over de verdeling van de opbrengsten van de Diabolo-toeslag. Door de poortjes wilt men verhinderen dat reizigers zonder Diabolo-toeslag de luchthaven betreden via trein en station. De privé-investeerder wilt immers het maximum eruit halen.

Tijdens de drukke momenten, en die zijn nogal frequent op de luchthaven, worden reizigers geconfronteerd met wachtende rijen om diverse redenen. Het personeel slaakt dagelijks een noodkreet uit compassie met de brave reiziger. De noodkreet vindt helaas weinig gehoor. Meer nog: er moet extra personeel – stewards en security – ingezet worden om de reizigers bij te staan om door de poortjes te geraken. Door het inzetten van loketpersoneel als stewards is er dan weer een tekort aan bemensing van de loketten en heb je ook daar lange rijen. Efficiënt en kostenbesparend heet dat dan.

Als je veiligheid argumenteert als reden, dien je ook elke stopplaats te voorzien van poortjes. Naïviteit tout court.

Heeft de minister al eens stil gestaan bij de impact van poortjes op de stiptheid? Poortjes zullen de reizigers belemmeren in hun dagelijkse tred van perron naar perron. Gedrum en irritaties zullen ongetwijfeld met 80 procent stijgen.

Laattijdige reizigers rennen naar hun trein met alle gevolgen van dien op vlak van stiptheid én veiligheid. Een vergelijking met de poortjes van de metro gaat niet op. De frequentie van metrostellen is hoger dan die van treinrelaties. In Leuven ga je niet om de 7 minuten een trein naar Brussel of Antwerpen hebben.

En we zullen er maar niet vanuit gaan dat de poortjes 100% defectvrij zijn.

Zwartrijden kan efficiënter en goedkoper bestreden worden. Trek een doodgewone rode streep aan de ingang van het perron. Bepaal vervolgens dat het overschrijden ervan moet gepaard gaan met het in bezit zijn van een geldig vervoerbewijs. Doe sporadische en gerichte controles aan de toegang en op het perron met mobiele controleteams. Je zorgt er bovendien voor dat de reizigers een extra aanspreekpunt hebben om informatie te bekomen. Ook de sociale veiligheid wint er bij.

Dit vergt wel investeren in mensen. De minister investeert echter liever in hersenloze machines. Volledig conform haar neoliberale ideologie.

De poortjes gebruiken als besparing van treinbegeleiders is wel echt spoorwegvreemd. De treinbegeleider heeft vier taken, in volgorde van belangrijkheid: ‘veiligheid’, ‘stiptheid’, ‘onthaal’ en pas als laatste ‘controle’. Zeggen dat poortjes de treinbegeleider overbodig maakt, is het in belachelijke trekken van een essentiële functie in het spoorweggebeuren. Ronduit ongehoord.

Ik heb het gevoel dat de poortjes van Galant eerder slinkse achterpoortjes zijn om verder te besparen op kap van personeel en reizigers.

Wij gaan voor de KISS-formule!

Het item over de NMBS in de uitzending van ‘Koppen’ (VRT) van woensdag 9 september wijst op het gebrek aan een eenvoudige en duidelijke commerciële regelgeving voor de verkoop van treintickets. ACOD Spoor meent dat de commerciële regelgeving vooral aan één voorwaarde moet voldoen, de KISS-formule: Keep it Short and Simple.


Het personeel dat dagelijks contact heeft met de reizigers, vraagt in feedback-gesprekken steeds een vereenvoudiging van de regelgeving. De reiziger moet het in eerste instantie begrijpen – niet de marketeer van dienst. Helaas, de interne regelgeving over het ‘tarief aan boord’ telt meer dan vijftig pagina’s!


De invoering van het boordtarief gebeurde overigens te snel. Er was geen intensieve informatiecampagne hierover, niet intern, niet extern. ACOD Spoor heeft nochtans meermaals gewezen op het belang van een gerichte campagne voor de reizigers en een volwaardige briefing voor het personeel.


De directie had echter andere prioriteiten. Voor een commerciële boodschap over de combinatie van trein met bedrijfswagen (Railease) was blijkbaar een flink budget voorzien, gezien de dagelijkse radiospot. Over het boordtarief bleef het stil in de audiovisuele media. ACOD Spoor heeft deze manke communicatie intern aangeklaagd.


Het invoeren van het tarief aan boord moet volgens ACOD Spoor gekoppeld zijn aan een gegarandeerde aanwezigheid en werking van de andere verkoopkanalen. De verkoopautomaten moéten werken en dienen vooral ‘slim’ te zijn. Reizigers worden door de automaten niet gewezen op eventuele voordeligere tarieven. De loketbedienden wijzen de reizigers wel de weg naar de voordeligste formule, maar de toekomst van het loket is dan weer weinig positief. Het sluiten van stations en loketten is een teken aan de wand.


Een onpersoonlijke dienstverlening is het beleid van morgen. Reizigers worden niet meer aanzien als klanten, maar louter als gebruikers. Deze kortzichtige visie wordt de reiziger opgedrongen onder het mom van ‘efficiënt beleid’. Het wordt tijd dat deze regering opnieuw beseft dat de reizigers de aandeelhouders zijn, en niet de entrepreneurs en hun lobbyisten binnen regeringsmiddens.


Het personeel voelt goed genoeg aan wat de klant wenst. Het management moet dringend tijd maken voor een efficiënt feedback-gesprek. Niet top-down, maar bottom-up!

No ticket, no train !?

Het boordtarief van 7 euro extra bij aankoop van een vervoerbewijs in de trein moet een antwoord zijn op de aanhoudende commerciële conflicten, die vaak uitmonden in verbale en fysieke agressie. De hamvraag luidt: zal het lukken?

Zwart- en grijsrijders: een introductie

Wat zijn de redenen van de commerciële conflicten die hebben bijgedragen tot een boordtarief waar vooraf verwittigen geen verplichting meer is?  Laat me het lijstje beperken met wat algemene duiding:

  1. De complexiteit van de commerciële regelgeving laat examenvragen toe, het ultieme bewijs dat er een probleem is met de commerciële aanpak van de NMBS. Als het voor de treinbegeleider en de verkoper aan het loket reeds onoverzichtelijk is, wat is het dan voor de klant? We moeten streven naar een heldere commerciële regelgeving, opgesteld volgens het KISS-principe: Keep it short and simple!

    Een treinbegeleider* verwoordde ooit de complexiteit van de regelgeving als volgt: “We mogen van onze reizigers toch niet verlangen dat ze allemaal juridisch geschoold zijn?” (* ook voor de zij-vorm, treinbegeleidster)

    Helaas, ook het consigne ‘boordtarief’ telt 40 pagina’s.

  2. Het begrip ‘verwittigen voor het instappen’ in een station met uitreiking en/of stopplaats is ook voor ruime interpretatie vatbaar, zowel voor de treingebruiker als de treinbegeleider. Wat is verwittigen? Wanneer? Hier kunnen filosofische traktaten over geschreven worden.
  3. Men heeft het steeds over ‘zwartrijders’, de ‘grijsrijders’ zijn wellicht minder bekend. Grijsrijders zijn treingebruikers die in bezit zijn van een vervoerbewijs maar deze (on)bewust niet gebruiken conform de regelgeving.Een klassieker is de niet ingevulde pass. Elke treinbegeleider weet dat de stouterds vaak in het midden van een compartiment gaan zitten met zicht op de aankomende treinbegeleider. Genoeg tijd om snel even de pass in te vullen. De professionals hebben zelfs twee passen zodat ze enkel de datum dienen in te vullen bij vaste heen-en terugtrajecten.

    Er zijn ook balpennen  waarvan de inkt weggegomd kan worden… Mond-aan-mondreclame in het studentenmilieu doet de aandelen van het betrokken balpenbedrijf ongetwijfeld stijgen. Undercoverprospectie op de Oude Markt in Leuven maakt je veel wijzer… 😉

    Grijsrijders kunnen daarentegen ook treingebruikers zijn die onbewust een bepaald vervoerbewijs kopen dat niet geldig is, omdat bepaalde voorwaarden niet gerespecteerd worden: leeftijd van de reiziger, traject, uur van vertrek… Enfin, goed bedoelde reizigers die op een verkeerd spoor belanden door commerciële valstrikken.

  4. Fraudeurs zullen er steeds zijn. Het vervalsen van vervoerbewijzen, de controle ontlopen, of gewoon op de treinbegeleider wachten en hem trachten te overbluffen of te intimideren – fysiek en/of verbaal – het is dagelijkse kost. Gaan deze die hards voor zeven euro terugdeinzen? Ik denk het niet.

De treinbegeleider, uw ombudsman

Reizigers die zich spontaan aanbieden bij de treinbegeleider voor het aankopen van een ticket zijn van goede wil maar moesten tot vandaag een extra bedrag – het verschrikkelijk woord ‘maakloon’ – betalen (3 euro). Wanneer de reiziger zich niet aanbood, werd een boete toegepast (12,5 euro bij onmiddellijke betaling).

De treinbegeleider moet de opgelegde regelgeving strikt toepassen, doet hij het niet, dan heeft hij een probleem met zijn superieuren of wordt hij achteraf door een ontevreden reiziger beschuldigd van willekeur of discriminatie.

Het rechtvaardigheidsgevoel van de treinbegeleider wordt dan ook geregeld op de proef gesteld. Hij wordt enerzijds geacht klantgericht te zijn  – pragmatisch omgaan met regelgeving, rekening houdend met de omstandigheden – anderzijds dient hij strikt reglementair te handelen.

Daarom vecht de treinbegeleider bepaalde regels intern aan, wanneer deze in zijn ogen onrechtvaardig zijn ten opzichte van de reiziger. Hij doet dit niet zomaar. Hij moet het immers dagelijks toepassen op het terrein, terwijl anderen langs de zijlijn staan. De treinbegeleider is de eerstelijns ombudsman van de reiziger.

De statistieken bevestigen de inzet van het treinpersoneel: het aantal door controle gedane vaststellingen van onregelmatigheden met vervoerbewijzen stijgt ieder jaar. Maar de controle kan ook niet totaal  zijn. Controle komt bovendien pas op de vierde plaats – na veiligheid, stiptheid en onthaal – in de prioriteitenlijst van een treinbegeleider.

Vooral tijdens de spits is het voor de treinbegeleider onmogelijk de trein volledig te controleren. De overstap naar de Mobib-kaarten zorgt er ook voor dat het controleren van een reiziger meer tijd vergt dan vroeger. Elke Mobib-kaart moet namelijk gescand worden; de directe visuele controle is uitgeschakeld. De trefkans is dan ook verminderd, waardoor de perceptie heerst dat er veel minder gecontroleerd wordt.

Men vergeet daarentegen dat het aantal vaststellingen van zwart/grijsrijden jaarlijks stijgt, ook dit vraagt een onmiddellijke administratieve tussenkomst waardoor de treinbegeleider minder kan controleren.

Nu heerst de onterechte perceptie dat de treinbegeleiders hun werk niet doen. In onze huidige samenleving wordt perceptie te vaak als waarheid aangenomen. Jammer.

En toch: de waardering van de reiziger voor het treinpersoneel is steeds hoog en stabiel gebleven ondanks de problemen met stiptheid, comfort en communicatie. Hetzelfde geldt voor het stationspersoneel. Dit blijkt uit de onderzoeksresultaten van externe bureaus die mystery shoppers inzetten, zowel in de trein als in het station.  

Fair Play op het spoor 

Er is dus een fundamenteel probleem: wie speelt het correct en wie overtreedt de spelregels? En hoe gaan we daarmee om als ‘openbare dienst’?

Een treingebruiker die al het mogelijke doet om in orde te zijn, moet dan ook beloond worden voor zijn of haar fair play.

De NMBS moet op haar beurt maximale verkoopkanalen voorzien, zowel via het vertrouwde stationsloket, als op informatica-gebied: online, verkoopautomaten…

En hier hebben we al een probleem. De NMBS bouwt de persoonlijke dienstverlening (stationsloket) verder af en gokt op de verkoopautomaten. Maar niet alle stopplaatsen hebben een automaat. Laat staan dat ze allemaal wel degelijk werken.

Het sterk beperken van loketpersoneel in de stations  waardoor de persoonlijke dienstverlening ongetwijfeld zal verminderen, wordt dan weer vergoelijkt met drogredenen als ‘efficiënt beleid en modernisering’. Alsof mensen op de werkvloer obstakels zijn geworden voor het bekomen van een optimale dienstverlening.

De automatisering van onze samenleving is immers bon ton in bepaalde middens.  Zij vergeten nogal gemakkelijk dat er mensen zijn die niet met een automaat overweg kunnen of (principieel) persoonlijk contact wensen. Die mensen hebben bovendien ook recht op een kwalitatieve dienstverlening: zij betalen ook belastingen.

Radiostilte

Communicatie is van cruciaal belang. In eerste instantie dacht men om in één maand tijd iedereen te kunnen informeren, en nog wel in een zomermaand wanneer half België het land heeft verlaten.

Nu is de voorafgaande communicatiecampagne beperkt gebleven tot twee weken, zonder gebruik van externe kanalen zoals radio, TV, bioscoop… De campagne rond Railease daarentegen (combineer de trein met je bedrijfswagen), werd wekenlang via radiospotjes gevoerd. Over het boordtarief heerst echter een complete radiostilte.

Dergelijke commerciële ingreep vergt nochtans een communicatiecampagne van minstens drie maanden, langer zou zelfs beter zijn. De invoering van het boordtarief in Nederland ging gepaard met een geweldig mediaoffensief, en dit maandenlang!

De communicatie moet op twee fronten gebeuren: intern (alle personeelscategoriën) en extern (alle reizigers en externe partners).

Er moet een draagvlak gecreëerd worden. Het personeel moet de grootste pleitbezorger  worden van het boordtarief,  de treingebruiker de meest fervente aanhanger ervan.

Het project ‘boordtarief’ wordt duidelijk exclusief gestuurd vanuit de directie Marketing&Sales (M&S). Directie Treinbegeleiding heeft zich nederig moeten schikken naar de visie van M&S. De (nieuwe) leiding van M&S bevestigt hiermee haar gemis aan ervaring en voeling met het operationeel personeel én de klant.

Van zwart- en grijsrijders naar gokrijders?

En dan komen we bij het bepalen van het boordtarief. Zeven euro extra geeft inderdaad de perceptie dat er geen onderscheid meer is tussen de brave reiziger die toevallig geen vervoerbewijs heeft en de overtuigde zwartrijder. Is zeven euro dan wel voldoende?

Een pertinente vraag dringt zich op: gaan we geen gokrijders creëren? Een sluitende controle tijdens de spits is immers utopisch. Gaan de zwartrijders afgeschrikt worden? In Nederland betaal je 35 euro wanneer je zonder ticket aangetroffen wordt en elke Nederlander weet dat.  Bovendien: gaat elke reiziger de treinbegeleider eerlijk zeggen waar hij of zij daadwerkelijk is opgestapt?

Pleidooi voor een ‘grondwet gebruik van het openbaar vervoer’

Het eenzijdig invoeren van het boordtarief is een gemiste kans. De verschillende openbare vervoerdiensten hadden onderling beter een algemene nationale regel uitgedokterd die vervolgens van toepassing is op trein, tram, metro en bus.

Een gezamenlijke aanpak van zwartrijden met een eenvormige boeteregeling die via alle kanalen kenbaar wordt gemaakt – als het ware een grondwet van het openbaar vervoer – zou kunnen zorgen voor een mentaliteitswijziging. Ook de vereenvoudiging zou hiermee geholpen worden.

Het zou een normale attitude moeten zijn vooraf een ticket te hebben, op welke vervoermodi dan ook.

De trein is ook een beetje cinema…

Ga je naar de bioscoop, dan koop je toch ook een ticket? Deze logica moet ook voor het gebruik van het openbaar vervoer gelden.

Het aanbrengen van een rode streep op elk perron moet een morele grens zijn; bij overschrijding ervan dient men in orde te zijn met een geldig vervoerbewijs. Toegangscontroles moeten dit extra accentueren. Ook uitgangscontroles kunnen doeltreffend zijn.

No ticket, no train was indertijd dan ook de eerste projectnaam die gebruikt werd in de werkgroep rond het invoeren van het boordtarief.

Geheugensteuntje klantgericht beleid

  • Vereenvoudig de commerciële producten en regelgeving, vermijd uitzonderingen in de regelgeving;
  • Schaf de invulpassen af, zorg voor alternatieve voordeelformules en beloon de reizigers die in orde zijn;
  • Ontwerp een nationaal boetesysteem toegepast op trein, tram, metro en bus;
  • Communiceer tot vervelens toe;
  • Investeer in menselijke dienstverlening: voldoende loketten in de stations met vroege en late openingsuren, meer treinpersoneel op treinen met grote samenstelling, meer controlebrigades; controle is immers dienstverlening, de naar informatie zoekende klant heeft een extra klankbord én aansprekingspunt. Een maximale inzet van stations- en treinpersoneel leidt tot meer sociale controle, wat het veiligheidsgevoel alleen maar ten goede komt.

Minimale dienstverlening vs. spontane stakingen. Het bewijs van politieke spoorwegonkunde.

Politici die pleiten voor een minimale dienstverlening om spontane stakingen te counteren, bewijzen daarmee drie dingen:

  1. Ze nemen zelf nooit de trein tijdens de spits en beseffen de draagwijdte van hun voorstel niet op vlak van elementaire dienstverlening én veiligheid. Als je nu reeds met veel moeite de mensen een plaats kunt aanbieden in de trein, dan zou je toch wel mogen beseffen dat je met minder dan de helft van de normaal aangeboden plaatsen – bewust – een regelrechte chaos organiseert?  Als reiziger zou je op het einde van de dag durven mijmeren over een retourtje dodentocht in Bornem als alternatief.
  2. Ze hebben een probleem met tijdsbegrip; een minimale dienstverlening vereist een voorafgaande planning in functie van een naderende staking. Probeer dat maar eens toe te passen bij het uitbreken van een spontane en emotionele staking ten gevolge een zoveelste agressie tegenover een personeelslid. Trouwens, spontane stakingen zijn doorgaans van emotionele aard, beperkt in tijd en lokaal. Hierdoor is de overlast voor de reizigers niet algemeen en wordt het voorval bijna nooit opgevangen door de media. Ze worden achteraf wel mee verrekend in de optelsom om het stakingscijfer mediageniek te maken.
  3. Ze begrijpen het personeelsprobleem nog steeds niet. Er is een tekort aan operationeel personeel bij de Belgische spoorwegen (NMBS én INFRABEL) waardoor je überhaupt geconfronteerd wordt met de realiteit dat je niet zomaar stakende werknemers kunt vervangen door anderen. Zeker niet wanneer je een dienstverlening mét respect voor de essentiële veiligheidsvoorwaarden wil garanderen. Ik durf haast beweren dat de stakingsbereidheid groter zal zijn indien men de minimale dienstverlening gaat toepassen. Elk personeelslid dat op een normale dag de confrontatie moet aangaan met terecht ontevreden treingebruikers kijkt zeker niet uit naar de chaotische toestanden die een minimale dienstverlening met zich zal meebrengen. Niet dat betrokken politici er zullen van wakker liggen.

Vinden we spontane stakingen goed? Neen. Maar in plaats van zich te focussen op de gevolgen van een probleem, zou men beter de oorzaken van het probleem aanpakken. Oorzaken die reeds jaren aanslepen en waar het hogere management zich minimaal heeft mee bezig gehouden… Hun interne minimale dienstverlening mag dan ook niet leiden tot een externe minimale dienstverlening.

Het is bon ton om simplistische en populistische voorstellen te lanceren wanneer er bij de bevolking een recente staking in het collectief geheugen gegrift zit. Een doorsnee mediageile politicus weet dat de Belgische spoorwegen nog steeds een mediakracht heeft als nationaal pispaal. Maar het verhaal is wel wat ruimer dan dat. Het gaat hier om een belangrijk principe: stakingsrecht. Niet alleen van de mensen van het spoor, maar morgen ook die van anderen. Het stakingsrecht inperken is blijkbaar geen brug te ver, het inperken van de goklust binnen de financiële wereld is dat dan weer wel. De vrije markt is duidelijk niet voor iedereen even vrij… Financiële macht bepaalt je vrijheid als mens. Indignez-vous!

Laat me duidelijk zijn: de openbare dienstverlening is me zeer dierbaar en durft me zelfs het begrip “heilig” uit mijn ketterse mond doen ontsnappen. Maar het stakingsrecht is echter heiliger, ook al ben ik geen fan van stakingen. Stakingen zijn immers het gevolg van een patstelling in het sociaal overleg. Géén patstelling betekent een oplossing! Ik ben een vurige supporter van oplossingen. Het spoorwegpersoneel ook trouwens. Laat ons samen werken aan duurzame afspraken. Staking is voor mij het ultimum remedium. Een principieel recht als laatste redmiddel om economische of sociale verdrukking en onrecht te voorkomen. Lage loonlanden worden niet zomaar gekenmerkt door beperkte of onbestaande syndicale rechten. De (neo)liberale ideologie van bepaalde coalitiepartners is de moeder van alle lage loonlanden. Het is maar dat u het weet.

Opvallend zijn de politieke verwijzingen naar buurlanden waar wel een minimale dienstverlening is. Landen als Frankrijk en Italië waar Sarkozy en Berlusconi – mooie voorbeelden voor de huidige coalitiepartners? – het stakingsrecht sterk hebben ingeperkt door onder andere het invoeren van een minimale dienstverlening. Dit onder het valse voorwendsel dat het openbaar vervoer aanzien dient te worden als een essentiële dienst. Hier knelt het schoentje.

Het Europees Comité voor Sociale Rechten (ECSR) beschouwt openbaar vervoer, onderwijs en bepaalde andere sectoren niet als een essentiële dienst. Voorbeelden van essentiële diensten met een verplichte minimale dienstverlening zijn bijvoorbeeld ziekenhuizen, rust- en verzorgingstehuizen, diensten die instaan voor de waterbevoorrading,… Het gebruik van het begrip “essentiële dienst“ in dit debat zou bovendien gepaard moeten gaan met een consequente houding van diezelfde pleitbezorgers. Wat essentieel is voor het algemeen welzijn zou dus niet geliberaliseerd mogen worden.

De wetgeving en toepassing van de minimale dienstverlening in Frankrijk is voor de klant une cacophonie de correspondances impossibles… Het ondergaan ervan is erger dan een algemene staking. En Duitsland? In Duitsland werd het stakingsrecht eveneens sterk ingeperkt met mini-jobs en minimale of helemaal géén loonsverhogingen tot gevolg. Dit is één van de redenen waarom er weinig stakingen zijn in Duitsland: Angstgegner. Een andere reden is dat de sociale partners meestal in het directiecomité of raad van bestuur zetelen waardoor het overleg rechtstreeks gevoerd wordt met sporadische toegevingen volgens Duitse normen – minimaal dus!

Sta me toe om terloops te benadrukken dat Europese kwaliteitsenquêtes aantonen dat het Belgisch spoorwegpersoneel steeds hoger scoort dat die van Italië, Frankrijk en Duitsland. Meer nog, we scoren vaak hoger dan het Europese gemiddelde.

En laten we eerlijk zijn, indien het uitvoeren van een veilige en kwaliteitsvolle minimale dienstverlening een bepaald percentage van het personeel noodzakelijk maakt, kunnen we dan nog spreken van een gevrijwaard stakingsrecht? Is het bovendien correct om van werknemers te eisen zich vooraf kenbaar te maken als staker bij hun chef? Van de (neo)liberale en separatistische coalitiepartners verwacht ik geen empathisch antwoord, van de CD&V daarentegen…

Tot slot: in Zweden wordt het stakingsrecht erkend als een fundamenteel burgerlijk recht en is in vergelijking met andere Europese landen één van de meest tolerante qua toepassing ervan. De Zweedse coalitie moet dan ook dringend een andere naam zoeken.

De Doos-van-Pandora-coalitie?

Wanneer een parlementaire vraag ‘een pad in de korf zetten’ wordt

De gecoöpteerde senator Guido De Padt heeft opnieuw het nieuws gehaald met het stellen van een parlementaire vraag. De zoveelste, want Guido stelt ze graag. Hij weet immers maar al te goed dat vragen stellen over alledaagse thema’s een groot publiek bereikt, vooral wanneer er geen nuance aan te pas komt. De media spelen daar bovendien gretig op in.

Liberalen gebruiken graag woorden als efficiënt, productief, kostenbesparend en winstmarges. Alleen is de winstmarge steeds weggelegd voor enkelingen en wordt er vooral niet gekeken naar de oorzaken van een probleem. Alleen het resultaat telt en moet aangepakt worden wanneer het tegenvalt. Ik herhaal: niet de oorzaak, maar het resultaat van een probleem dient aangepakt te worden volgens de liberale logica.

De spoorweg draait niet goed sinds de herstructurering naar drie entiteiten. En zal nog minder goed draaien bij de volgende herstructurering naar twee entiteiten met een sociaal secretariaat pro forma. Internationale studies en ervaringen bewijzen dit. De liberalen blijven echter streven naar een 2+1-ledig structuur. Waarom?

Zijn het niet de liberalen die steeds proclameren dat de juiste mensen op de juiste plaatsen dienen gezet te worden. Dat de persoonlijke kennis en competenties primeren? Waarom voert men dan niet uit wat experten aanraden? Wat is het doel hiervan?

Noam Chomsky, die van nature iets meer nuanceert dan Guido De Padt, zegt het zo:

 ‘If you want to privatize something and destroy it, a standard method is first to defund it, so it doesn’t work anymore, people get upset and accept privatization. This is happening in the schools. They are defunded, so they don’t work well. So people accept a form of privatization just to get out of the mess’

Verander “the schools” door “the railways” en zijn theorie is meer dan geactualiseerd.

Ryanair toestanden op het spoor.

In zijn persmededeling verwijst Guido De Padt naar dé oplossing voor het probleem van (spontane) stakingen bij de NMBS-groep: “… de vrijmaking van het binnenlands reizigersvervoer dat bovendien niet alleen een betere waarborg is voor een continue dienstverlening, ze zal ook zorgen voor meer efficiënte en veilige treinen.”

Een dergelijke bewering getuigt van weinig dossierkennis en schaamteloos simplistisch redeneren. Buitenlandse voorbeelden duiden juist aan dat door de aanwezigheid van verschillende operatoren de reizigers nog meer geconfronteerd worden met ongekende communicatieproblemen en nog duurdere treinkaartjes. De (sociale) veiligheid is daarenboven minder gegarandeerd. Gelooft u nu echt dat low cost-bedrijven vooral gaan investeren in ultra-veilige treinen en in de spoorwegmaterie hoogopgeleide personeelsleden? Echt, gelooft u dat?

Mijnheer De Padt en zijn aandeelhouders worden gedreven door het dogma dat meer vrije markt beter is. Het overheerst hun zin voor ratio. Sinds dat de banken geprivatiseerd en gedereguleerd zijn, kennen we echter de cynische meerwaarde van de vrije markt.

Het openbaar vervoer is dan ook géén vrije markt. Dit is trouwens onuitvoerbaar. Op elkaar afgestemde treinverbindingen tussen verschillende operatoren is per definitie al een probleemstelling. Welke trein krijgt voorrang bij het openzetten van een rood sein? Welke operator krijgt de meest gunstige rijpaden? De operator die het meest betaalt? Hoe gaat die operator zijn investering terugwinnen? Wie gaat er opdraaien voor vertragingen? Juristen gaan hier ongetwijfeld rijk van worden. Guido De Padt is niet voor niets een advocaat van opleiding. Daar heeft hij wel de nodige dossierkennis van.

Een symfonisch orkest heeft slechts één dirigent.

De spoorweg is een symfonisch orkest. De dirigent zorgt ervoor dat alle muzikale talenten in zijn orkest collectief een mooi stuk ten gehore brengen. Een samenspel van verschillende instrumenten met de op partituur voorgeschreven toonhoogtes. Dat is ook zo met de spoorwegen. Laat de spoorwegen over aan mensen die de kunst van de ijzeren weg door en door kennen. Mensen die stapsgewijs de hiërarchie hebben beklommen door hun expertise en ervaring. Géén consultants. Plaats géén pas afgestudeerde diplomadragers op operationele posten. De spoorwegen is een universiteit op haar eigen. Investeer in het personeel, tijdig en met de nodige ondersteuning. Zorg voor periodieke en systematische investeringen in het materieel en de infrastructuur, zoals de Zwitsers dit sinds decennia gestructureerd uitvoeren.

En verdomme, maak van de spoorwegen terug één bedrijf. Alle spoorwegdeskundigen beamen dat dit een essentiële functie is in het spoorweggebeuren.

De NMBS-groep wordt vandaag geconfronteerd met de resultaten van een aanwervings- en investeringsstop. Gevolg: geen expertiseoverdracht, snelle en minder kwaliteitsvolle opleidingen die vooral zo weinig mogelijk moeten kosten, dagelijkse problemen met materieel en infrastructuur.

Helaas, bepaalde politieke invloeden hebben geen gehoor voor de experten. Ze blijven met een koppige ideefix in hun waterhoofd. Maar de spoorwegexperten staan niet alleen voor dove en onkundige beleidsmensen. Professor De Grauwe pleit dag na dag voor een flexibele begrotingsnorm in tijden van recessie, wordt bovendien geruggesteund door een nobelprijswinnaar als Krugman, maar wordt niettemin straal genegeerd door de (Europese) vrienden van De Padt en co.

De volgende parlementaire vraag van Guido De Padt zal luiden: “Waarom werd het station van Geraardsbergen gesloten? Waarom zijn er minder treinverbindingen naar het station van Geraardsbergen? Waarom zijn de kaartjes duurder?

En Guido weet het. Zijn vraag zal de media halen. En de naamstemmen voor een volgend ambtstermijn.

Zucht.