Opinie: Genoeg plaats op de Parking, en toch verhuizen naar ‘t Stad…?

Bedrijven decentraliseren meer en meer in functie van mobiliteit en aanwervingen, toch blijft de NMBS vasthouden aan een conservatief centralisatiebeleid. Een concreet voorbeeld is de provincie Limburg die hierdoor een spoorwegwoestenij wordt. Niet alleen in spoorwegaanbod, maar ook aan spoorwegarbeidsplaatsen. Reizigers krijgen nog minder dienstverlening in de Limburgse stations en het treinaanbod beantwoordt niet aan de noden van de reizigers. Reeds enkele maanden tracht ACOD Spoor met de Limburgse militanten de directie te overtuigen haar plannen te wijzigen.

De work-life-balance van de Limburgse spoorwegman en -vrouw wordt door elkaar geschud. De rittijden van Hasselt naar Antwerpen variëren van 1u19 tot 1u43 enkele reis. En dan houden we nog geen rekening met werktijden buiten de klassieke 9-to-5. Antwerpen kent bovendien een mobiliteitsprobleem. De wegen naar Antwerpen zijn nu reeds dichtgeslibd.

Het personeel van directie Stations heeft jaren moeten werken in het verwaarloosde stationsgebouw van Hasselt. Op het moment dat er eindelijk acties worden ondernomen om het station te renoveren, moet het personeel verhuizen naar Antwerpen of Brussel. Wat is de meerwaarde van deze nutteloze verhuis naar Antwerpen? We vermoeden dat dit louter een budgettaire maatregel is, maar vernemen eveneens dat er mogelijks lokalen dienen gehuurd te worden in Antwerpen om iedereen te kunnen huisvesten. Indien zo, wat is dan de budgettaire meerwaarde?

De verkeersinfobedienden die onlangs van Leuven naar Hasselt zijn verhuisd, kunnen hun koffers opnieuw pakken om naar Antwerpen te gaan. Is het niet raadzamer om de organisatiestructuur van de verkeersinfobedienden af te stemmen op die van Infrabel?

De planning en permanentie van treinbesturing in Hasselt – twee belangrijke ondersteunende communicatie- en regelorganen voor 400 personeelsleden – moet eveneens naar Antwerpen verhuizen. Het argument dat dit gewerkt heeft bij treinbegeleiding is bijzonder misplaatst. Vraag het aan elke treinbegeleider: de centralisatie van de permanenties en de diensttabellen is een miskleun van formaat geworden met betrekking tot de stiptheid en de communicatie, zowel intern als naar de reiziger toe. Als de directie dan durft beweren dat de centralisatie gewerkt heeft, bewijst men dat de bedrijfscultuur nog steeds top-down is!

De voorbije jaren heeft de NMBS verschillende operationele centralisaties doorgevoerd, steeds met het argument dat de stiptheid en communicatie er beter zouden van worden. De directie pocht steeds met de boutade “meten is weten”. Wel, de stiptheidscijfers zijn klaar en duidelijk. We hebben met veel aandacht het artikel in het personeelsblad B&YOU van juni 2017 gelezen met de boodschap dat er geluisterd wordt naar de reizigers. We hebben nochtans een sterk vermoeden dat de waardering van de reizigers in 2018 niet verbeterd is. Met de reizigers praten op het perron en in de trein is voldoende.

De niet verzekerde aansluitingen en een opeenvolging van afgeschafte treinen zijn een bron van ergernis. Een gestroomlijnde communicatielijn zou dergelijk ergernissen vermijden. In het verleden werden lokaal oplossingen aangereikt. Vandaag bestaat die lokale ondersteuning niet meer. Zeker tijdens crisismomenten is dit voelbaar. Het evacueren van reizigers uit een trein in nood duurt veel langer dan vroeger het geval was.

De communicatiedoorstroming is onvoldoende en niet op maat van personeel en reiziger. De huidige communicatie- en regelorganen kunnen de oproepen immers niet aan. Het is onbeheersbaar geworden. Het betrokken personeel doet haar uiterste best, maar wordt geconfronteerd met haar beperkte mogelijkheden. Frustraties en een gevoel van gefaald te hebben zijn hiervan het gevolg.

Wat het directiecomité van de NMBS niet begrijpt, is dat stiptheid niet alleen secondenwerk is, maar vooral mensenwerk. De lokale knowhow is onontbeerlijk om lokale problemen aan te pakken. De eerstelijns-ondersteuning met een persoonlijke band is cruciaal. De welzijnsbevraging duidt dit haarfijn aan: het operationeel personeel voelt zich niet optimaal ondersteund door de organisatie. De centralisatie van operationele diensten presenteert haar rekening.

We verwijzen -spijtig genoeg- naar de ramp in Pukkelpop in 2011 waar een noodweer voor dramatische toestanden zorgde. De Belgische spoorwegen hebben een snelle evacuatie van de festivalgangers verzekerd dankzij de lokale regelorganen in Hasselt en het personeel ter plaatse in Kiewit die op elkaar afgestemd waren door de collectieve knowhow. De kanalisatie en opvolging van de evacuatie werd in sneltempo verwezenlijkt. Het betrokken personeel kwam vrijwillig op om te helpen. Er moest niemand opgeroepen worden. De waardering van de festivalgangers was buitengewoon hoog.

De CEO van de NMBS heeft de voorbije maanden moedige beslissingen genomen door geldverslindende projecten stop te zetten. ACOD Spoor heeft op het Strategisch Bedrijfscomité gepleit voor een decentralisatie. We zijn ervan overtuigd dat de CEO nieuwe argumenten heeft gekregen om over na te denken. We hebben haar het advies gegeven om outside the box te denken en verkeerde beslissingen uit het verleden niet te herhalen, maar te corrigeren: stop met centraliseren om budgettaire redenen (Stations), synchroniseer de NMBS-communicatiekanalen met die van Infrabel (verkeersinfobedienden), behoud de lokale permanentie en diensttabellen van treinbesturing en decentraliseer die van treinbegeleiding. En durf tevens de vraag stellen: wat is de efficiëntiewinst op directieniveau?

De politiek weigert een eenmaking van het bedrijf waardoor de NMBS, HR-Rail en Infrabel onmogelijk een performant spoorwegaanbod en maximale dienstverlening kunnen garanderen. Maar NMBS en Infrabel kunnen en moeten hun communicatie- en regelorganen maximaal op elkaar afstemmen. En dat gaat niet wanneer de ene partner operationeel meer centraliseert dan de andere.

Het complexe raderwerk van de spoorwegen kun je immers vergelijken met een orkest. Alle spoorwegbedienden hebben hun eigen talenten, net als de muzikanten, en trachten samen een prachtig werkstuk af te leveren.

Helaas, de talenten van het spoorwegpersoneel worden volop belemmerd door de structuur van ons spoorwegbedrijf. In tegenstelling tot een symfonisch orkest, wordt het spoorwegpersoneel immers geconfronteerd met drie partituren en drie dirigenten. Een spoorwegkakofonie waar elke spoorwegman en -vrouw triest van wordt.

Net als de toehoorder: de reiziger.

Een Britse treinbegeleider heeft meer dan één kleerkast… Waarom?

De voorbije dagen vergaderde ik samen met Europese collega’s die eveneens aangesloten zijn bij de Europese transportvakbond ETF (European Transport Workers’ Federation).

Mijn collega’s die vandaag reeds ervaring hebben met een geliberaliseerde en geprivatiseerde spoorweg, wisselden ervaringen uit over toestanden waar zowel de personeelsleden als de reizigers het slachtoffer van zijn: verslechterde werkomstandigheden en loonvoorwaarden voor het personeel, verhoogde tarieven en minder reiscomfort voor de reizigers. Enkel de aandeelhouders van de private spoorwegbedrijven zijn tevreden. Ze nemen dan ook nooit de trein.

Een collega treinbegeleider van een Britse vakbond had wel verheugend nieuws. Zijn spoorwegbedrijf “East Coast Mainline” is namelijk opnieuw genationaliseerd en in publiek bezit gekomen nadat private ondernemingen faalden in hun openbare dienstverlening. Hij legde de klemtoon op “opnieuw”, want eerdere nationalisaties hebben steeds geleid tot een wederverkoop aan private bedrijven op het moment dat het spoorwegbedrijf weer winst begon te maken. De gekende modus operandi van de Britse conservatieve regeringspartij.

Ondertussen puilt de kleerkast van onze Britse treinbegeleider uit met verschillende uniformen. De overnames gaan immers telkens weer gepaard met een nieuw uniform… Een zalmkleurig uniform werd hem tot heden bespaard.

Er zijn in de UK ongeveer een dertigtal verschillende private spoorwegbedrijven die een monopoliebezit hebben op de hen toegewezen spoorlijnen. Ze krijgen publieke gelden als subsidie. De Britse spoorwegen zijn vandaag duurder dan ooit. Reizigers betalen niet alleen hogere abonnementen en tickets; via hun belastingsbijdrage vloeit er ook extra geld naar de gesubsidieerde private spoorwegondernemingen.

Britse politieke ‘humor’ kan wel degelijk een kostelijke grap zijn.

Negeren

Soms is de woordkeuze wel echt ongelukkig. Of het nu moedwillig of onbewust is.

Een krantenkop als deze doet treinbestuurders bijzonder veel onrecht aan. In het artikel lees ik bovendien: “De machinist die het rood sein negeerde…”

Treinbestuurders “negeren” een rood sein niet. Het gebruik van “negeren” heeft een negatieve bijklank alsof een treinbestuurder moedwillig een sein voorbijrijdt. Ik heb jaren gewerkt met treinbestuurders en wens graag te benadrukken dat deze mensen enorm bezig zijn met de veiligheid van de reizigers en collega’s. Net als alle spoorwegvrouwen en -mannen met een veiligheidsfunctie, of het nu in de trein, in het station of op het seinhuis is.

Ik heb de persdienst van de NMBS gecontacteerd met betrekking tot het gebruik van “negeren” in de media. De persdienst heeft me verzekerd dat ze in haar persberichten de term “seinvoorbijrijding” of “een trein die door een rood sein is gereden” gebruikt. “Negeren” wordt niet gebruikt omdat het even goed kan zijn dat een sein voortijdig is dichtgevallen.

Ik lees graag kranten en besef dat journalisten meer dan ooit onder druk staan sinds de online media de snelheid van de waan van de dag bepaalt. De koppen moeten bovendien opvallen. Vaktaal wordt dan gemakshalve “genegeerd”. Maar ik vraag hen toch rekening te houden met de woordkeuze. En het moet gezegd, ik heb positieve ervaringen met journalisten die een aangegeven fout onmiddellijk aanpassen op de site.

Zeurkaai

Minister van Financiën zijn, is duidelijk een zwaar beroep. Benieuwd hoeveel punten hij van de minister van Pensioenen krijgt. De burgemeester hangt alvast een Panama-vlag uit het venster van zijn schoon verdiep. De Belgische driekleur wordt aan de Scheldekaaien uitgehangen en geldt enkel voor de échte belastingbetalers. Die van de parking.

Maar geen gezeur. De minister van Financiën benoemt de kleinzoon van een grootindustrieel als bestuurslid van de Nationale Bank. Een Franstalige nog wel. Maar ééntje mét geld én macht. De kleinzoon volgt bovendien zijn vader op. Fils à papa à papa. Dat is voor de Vlaamse nationalisten best wel OK.

Bankiers van een staatsbank zijn onthutst geen gehoor te vinden voor hun vraag om een loonsverhoging. Ze voelen zich miskend in hun bijdrage tot de samenleving. Een personeelslid in de zorgsector kent dat gevoel.

Het loon van de CEO’s van de grote beursgenoteerde Belgische ondernemingen (BEL20) steeg gemiddeld met 13% in vergelijking met 2016. Het totale salaris van een CEO van de BEL20 ligt 50 keer hoger dan het gemiddelde brutosalaris van zijn werknemer. Een pintje-CEO verdient zelfs 311 keer meer dan zijn doorsneewerknemer. In Leuven zeggen ze “santei!”.

Maar, nogmaals, geen gezeur. Zolang het volk een rad voor de ogen gedraaid wordt door een staatssecretaris, blijft het fijn te trakteren aan ‘t fornuis in de warande.

O tempora, o mores!

Staking SNCF: ‘Nieuwe zonnekoning Macron heeft het licht nog niet gezien’

‘De Franse regering wil een toestand van algemene kwetsbaarheid op de Franse arbeidsmarkt tot stand brengen’, schrijven Gunther Blauwens en Dries Goedertier van ACOD aan de vooravond van een tweede reeks actiedagen van de Franse spoorbonden.

In zijn streven naar een sterkere positie van Frankrijk binnen de EU heeft president Emmanuel Macron gezworen om het Franse sociaal contract grondig door elkaar te schudden. De afbouw van werknemersrechten is in het liberale Europa van vandaag immers een voorwaarde om mee de lijnen van de Europese politiek te mogen uitzetten. Als junior partner van Duitsland weliswaar. Enkele maanden na een grondige vertimmering van de arbeidswetgeving is Macron uit op een nieuwe scalp. Met een ‘diepgaande hervorming’ van de nationale spoorwegmaatschappij SNCF wil Macron ruimte scheppen voor marktwerking en tegelijkertijd de flexibiliteit van de arbeidsmarkt verder vergroten.

De vier grootste spoorvakbonden reageren met een gezamenlijke estafettestaking van 36 dagen over een periode van drie maanden. Inzet van de strijd? De toekomst van de welvaartstaat.

Denken en bewegen zoals Silicon Valley

Frankrijk kent een lange en vruchtbare traditie van publieke voorzieningen en overheidsinterventie in het sociaal-economisch leven. Zeker na de Tweede Wereldoorlog bouwde het land een sterke gemengde economie uit. Helemaal ontsnappen aan de wereldwijde tendens tot privatisering en liberalisering deed het land niet. Toch schragen overheidsbedrijven tot op vandaag nog steeds de Franse economie. Voor Macron is met name de SNCF echter een reliek uit een andere tijd. Frankrijk moet resoluut een andere weg inslaan. Het land moet ‘denken en bewegen zoals de start-ups’ van Silicon Valley . Enkel de markt en het private initiatief kunnen Frankrijk dynamiseren en klaarstomen voor de mondiale concurrentieslag.

Het mag niet verwonderen dat Macron en zijn regering grote voorstanders zijn van het zogenaamde vierde spoorwegpakket. Eind december 2019 zal de liberalisering van het Europese treinreizigersverkeer een feit zijn. De regering grijpt dit nu aan om het juridisch statuut van de SNCF grondig te wijzigen. In de toekomst zal de SNCF niet langer als overheidsbedrijf maar als société anonyme door het leven gaan. De regering beweert alle aandelen in publieke handen te houden. Toch zal de statuutwijziging het eenvoudiger maken om de SNCF te privatiseren. In het verleden ging men op dezelfde manier te werk om de posterijen en France Télécom af te scheiden van het publieke lichaam.

De zonnekoning heeft het licht nog niet gezien

De spoorwegen zijn een natuurlijk monopolie. Op dezelfde spoorlijn kunnen er géén twee bedrijven tegelijkertijd diensten verlenen. Laat dit natuurlijk monopolie over aan een private partner en je krijgt gegarandeerd hogere prijzen én een verschraling van het aanbod. Een private onderneming wil namelijk winst maken. De Franse vakbonden zien het anders. Voor hen zijn de spoorwegen een publieke en sociale voorziening. De SNCF moet iedereen in staat stellen om tegen betaalbare prijzen te reizen doorheen het land. Net deze universaliteit van de dienstverlening staat vandaag onder grote druk. Een regeringsrapport beveelt aan om de dienstverlening in dunner bevolkte regio’s af te bouwen.

Voor de Franse vakbonden is dit onaanvaardbaar. Ze wijzen op de slechte ervaringen van andere landen met de liberalisering van het treinreizigersverkeer. In het Verenigd koninkrijk bracht marktwerking hogere tarieven, een verminderde efficiëntie, meer onveiligheid en een daling van de investeringen met zich mee. De overheid moest zelfs een aantal keer inspringen om de continuïteit van de dienstverlening te garanderen. Nochtans krijgen de private uitbaters veel subsidies. Waar gaat dat geld dan naartoe? Naar de dividenden van de aandeelhouders. Het is de grote tragiek van privatiseringen. De lasten gaan naar de overheid, de lusten naar de privé.

In 2009 besloot de Britse overheid overigens om de falende East Coast Line terug in eigen beheer te nemen. De resultaten waren verbluffend. Het nieuwe overheidsbedrijf kon de beste efficiëntiecijfers voorleggen van alle uitbaters op het net terwijl ook de reizigerstevredenheid klom tot 92 %. Het bedrijf betaalde zelfs 1 miljard pond subsidies terug aan de Britse overheid. Helaas staat er géén maat op de ideologische blindheid van de Tories. In 2015 privatiseerden ze de East Coast Line opnieuw. Macron is goed op weg om dezelfde fouten te maken. De nieuwe zonnekoning heeft het licht nog niet gezien.

De grote nivellering naar beneden

De SNCF is een smet op het blazoen van een president die van een ‘flexibelere’ arbeidsmarkt zijn absolute topprioriteit maakte. Het personeelsstatuut van de ‘cheminots’ biedt duidelijke loonbarema’s en een grotere werkzekerheid. ‘Précarité’ is echter het nieuwe ordewoord in Frankrijk. Macron maakte het voor private bedrijven veel eenvoudiger om hun werknemers te ontslaan. Carrefour en Groupe PSA (de makers van o.a. Peugeot) maakten begin dit jaar gebruik van de nieuwe arbeidswetgeving om duizenden banen te schrappen.

Macron wil met de Franse publieke sector dezelfde weg opgaan. Nieuwkomers bij de SNCF zullen daarom niet langer onder het statuut vallen. De Franse regering wil een toestand van algemene kwetsbaarheid op de Franse arbeidsmarkt tot stand brengen. Niemand mag daaraan ontsnappen. Het is de grote nivellering naar beneden die overal in Europa (en ook bij ons) doorgeduwd wordt en geen enkele werknemer ten goede komt. Tussen 1995 en 2015 is het aandeel van de lonen in het bruto binnenlands product van de EU met 1,3 % gedaald. Volgens de Nederlandse economen Storm en Naastepad lag de groei daardoor 0,35 % lager.

Hoge standaarden voor personeel en reizigers

De minimumlonen, de ontslagbescherming, de uitkeringen, het sociaal overleg en de publieke tewerkstelling. Alles moet op de schop. De aanpassing van het juridisch statuut van de SNCF en de aanval op het personeelsstatuut is een heuse tweetrapsraket. Het is een voorbereiding op de liberalisering van het Franse spoor. Nederland toont goed aan welke schade die liberalisering op sociaal vlak kan aanrichten. De nationale spoorwegmaatschappij NS ervaart oneerlijke concurrentie van spoorwegmaatschappijen die 10 tot 16 % lagere arbeidsvoorwaarden hanteren. Waaronder niet alleen grote commerciële groepen maar ook buitenlandse staatsbedrijven. In het Verenigd Koninkrijk zien we duidelijk hoe absurd dit kan zijn. De Britse vakbonden richten zich tot de Duitse transportminister om tot overleg te komen rond sociale conflicten bij private spooroperatoren die in handen zijn van Deutsche Bahn. Straks ook in België?

Deze voorbeelden tonen aan dat marktwerking ook overheidsbedrijven meesleurt in een commerciële logica die haaks staat op een ethiek van publieke dienstbaarheid. Daarom is de Nederlandse vakbond FNV Spoor gekant tegen de liberalisering. Het wil dat de spoorwegen een publieke voorziening blijven zodat de NS zijn standaarden hoog kan houden voor het personeel én de reizigers. De Europese transportvakbonden waaronder ook ACOD Spoor zeggen neen tegen sociale dumping à la Ryanair in de sector. Goede loon- en arbeidsvoorwaarden en een goede dienstverlening gaan hand in hand samen. Reizigers en personeelsleden zijn in deze elkaars bondgenoten. Of aanvaarden we een samenleving waar personeelsleden door slechte loonvoorwaarden mee het ticket van de consument betalen?

Het spoor is een gezamenlijke verantwoordelijkheid

De Britse historicus Tony Judt heeft ooit heel helder gesteld dat de spoorwegen een gezamenlijke verantwoordelijkheid zijn. In zijn ogen is het spoor een collectief project met praktische voordelen voor zowel het individu als de maatschappij. Liberalisering staat daar haaks op. Het herleidt de burger tot een consument die alleen maar naar zichzelf moet kijken. Het herleidt alles dat van maatschappelijke waarde is tot koopwaar.

Bovenal legt het de beslissingsmacht over onze economie in handen van een kapitaalkrachtige elite. Schaf de openbare diensten af en er is minder en minder waarover wij als burgers nog gezamenlijk beslissingen kunnen nemen. De markt zal het wel oplossen zeker? Liberalisering komt zo neer op de verschraling van onze democratie. Het is in dat verband veelzeggend dat Macron zijn hervormingen per volmacht wil doorduwen. Hij probeert het maatschappelijk debat monddood te maken.

De Macrons van deze wereld verkijken zich echter op één ding. Werknemers, gebruikers en burgers willen de publieke en sociale voorzieningen niet aan hun lot overlaten. Ze zijn tenslotte van ons allen. De Fransen zijn sterk doordrongen van die eenvoudige wijsheid. De spoorwegwerknemers staan niet alleen. Leerkrachten, verpleegkundigen, ambtenaren maar evenzeer metaalarbeiders, winkelbedienden in precaire statuten en studenten kwamen de afgelopen maanden al in beweging. Macron mag zich dus verwachten aan felle tegenstand.

Gunther Blauwens is nationaal secretaris van ACOD Spoor en bestuurder bij de European Transport Workers’ Federation.
Dries Goedertier is adviseur studiedienst ACOD.

Dit opiniestuk werd door Knack gepubliceerd op 9 april 2018.

De sociale media waar perceptie als waarheid wordt aanzien

De discussie omtrent ‘wat is een zwaar beroep?’ bewijst dit opnieuw. De platvloerse tweets werden als bandwerk afgeschoten op iedereen die het debat wou aangaan met argumenten.

Op Twitter – en Facebook – wordt het spoorwegpersoneel sterk geviseerd door bepaalde politici en hun volgers. Het ontbreken van levenservaring en kennis van zaken waren geen hindernissen om schaamteloos te tweeten. Laat het duidelijk zijn: machtsgeile politici hebben vandaag een cel “sociale media”, politici die de samenleving beter willen maken, hebben een studiedienst. De studiedienst is het kindje dat gepest wordt. De cel “sociale media” is de verwende pester die alles in de schoot wordt geworpen.

Hieronder zien jullie een dienstrooster van treinbestuurders. Zeer onregelmatige uren. Beginnen om 3u50 ’s morgens is gaan slapen om… en uit uw bed springen om…? Ook treinbegeleiders hebben een dergelijke dienstrooster. De technici en vakbedienden sporen (in de volksmond “spoorleggers”) hebben op een maand een pak nachtdiensten te verteren en werken in weer en wind. Andere spoorwegmensen werken in 3×8-shiften (seinhuis, stationspersoneel, werkplaatsen, veiligheidsdiensten,… ).
Een mens is bovendien niet gemaakt om ’s nachts te werken. Feestdagen (kerstmis, nieuwjaar) en familiebijeenkomsten worden vaak gemist omdat verlof vragen niet steeds krijgen is.

Jong N-VA vindt de discussie omtrent zware beroepen bij de spoorwegen onzinnig en socialistische vakbondspraat. Wat is het referentiekader van deze jonge Vlaamse Kerels? Waarom doen ze zo denigrerend over het spoorwegpersoneel? Waar zijn zij als een treinbestuurder om twee uur ’s nachts opstaat om zijn dienst aan te vangen? Als een spoorlegger zijn tweede week nachten begint? Waarom volgen deze jongeren de debatfiches van hun partijleiding klakkeloos op? Waarom zijn ze zo… plat en soft?

Geef mij maar de politiek geëngageerde jongeren die hun partijleiders het vuur aan de schenen durven leggen. Die jong idealisme uitdragen met respect voor de mensen die dag en nacht werken aan een solidaire samenleving waar jongeren de kansen krijgen die ze moeten krijgen.

Kortom: jongeren mét een f*cking mening!

28280002_1853658054709418_6910682126489963263_n

Vertrekprocedure

Vorig jaar 12 september besliste de nieuwe CEO van de NMBS, Sophie Dutordoir, de stopzetting van het project DICE, de nieuwe “kostelijke” vertrekprocedure. Zet DICE op een voetbaltruitje en je sponsort een voetbalploeg zoals een reeks andere casino’s in de Jupiler Pro League. Mijn verstand en hart hebben zich nooit met dit project verzoend. Veel te complex. Een vertrekprocedure moet je kunnen uitleggen in drie powerpoint-slides:

Slide 1: intro en verwelkoming
Slide 2: de vertrekprocedure
Slide 3: zijn er nog vragen?

Met de stopzetting van DICE overheerste opnieuw de vrees dat een nieuwe vertrekprocedure niet voor (over)morgen zou zijn.

Samen met mijn Franstalige collega Christian Martin hebben we onmiddellijk een onderhoud gevraagd met directie Transport. Op 15 september werden we ontvangen door de directietop.

We hebben de directie herinnerd aan het tragisch ongeval in Dinant (2009!) en daaruit bekomen belofte een definitieve oplossing te creëren. We herhaalden de aanhoudende dagelijkse problemen met de vertrekprocedure waarvan elke treinbegeleider kan getuigen. Onze collega’s worden bespuwd, beledigd en bedreigd omdat ze hun job doen!

De impact van de vertrekprocedure op het aantal agressiegevallen is groot. We refereerden aan de doelstelling van de CEO om het aantal arbeidsongevallen te verminderen. Een sluitende vertrekprocedure zou een dergelijke doelstelling vergemakkelijken.

We verlieten de vergadering met een belangrijke afspraak: een eenvoudige vertrekprocedure op korte termijn (voor de zomer van 2018) en een structurele opvolging.

Vandaag werd het nieuws – wat we reeds een tijdje kenden – officieel bericht aan de pers. We gaan de nieuwe vertrekprocedure van dichtbij opvolgen. We vragen iedereen die betrokken is tot de vertrekprocedure (treinbegeleiders, treinbestuurders, stationspersoneel) om onze militanten te informeren over hun ervaringen. Ik wens bovendien sterk te benadrukken dat ook de militanten van de andere vakbonden aan de kar hebben getrokken. Veiligheid kent geen vakbondsgrenzen! Een ferme pluim aan elke militant, van welke vakbond ook.

Tenslotte: Ik herinner mijn eerste les over de vertrekprocedure. De legendarische opleider Guido (iedereen kent Guido, toch van mijn jonge generatie) zei ons met veel hoop en moed dat we misschien de laatste lichting waren die het moesten toepassen. Wordt zijn hoop nu definitief een werkelijkheid?

Ik heb er alvast 25 jaar op moeten wachten. Guido is ermee op pensioen gegaan. Hij en nog anderen verdienen een merci voor hun vastberadenheid om deze doelstelling van generatie op generatie door te geven! Op alle niveau’s.

PS. Wat betreft agressieoorzaken is er in het najaar wellicht een andere doorbraak. Tip: invulpassen.