Onderzoekssyndicalisme

De centralisatie van verschillende diensten van onder andere directie Stations naar Gent, Antwerpen en Brussel zal een zware impact hebben op het gezinsleven van vele medewerkers. Dichtbij huis werken is geen overbodige luxe in een tijdgeest waar flexibel werken vooral ten gunste is van de werkgever. Alhoewel, er zijn werkgevers die de noodzaak van dichtbij huis werken bijzonder goed begrijpen en inzetten op telewerken, lokale kantoorruimtes, filialen, … enzovoort.

Er zijn zelfs bedrijven die zich specialiseren in het aanbieden van vervangende werkplekken, kantoor- en vergaderruimtes, en dan nog vooral in stationsgebouwen waar ze ruimtes afhuren van directie Stations. Dergelijke bedrijven spelen terecht in op de vraag naar dichtbij huis werken én in functie van het openbaar vervoer. Een kwaliteitsvolle gezinsleven wordt hierdoor gecombineerd met milieubewust ondernemen. Een win-win noemen ze dit binnen managementkringen.

Op de nationale paritaire subcommissie (NPSC) heb ik de vraag gesteld wat directie Stations zal doen met de vrijgekomen ruimtes in het station van Hasselt gezien ze haar eigen personeel verplaatst naar Antwerpen, Gent of Brussel. Een verplaatsing dat dagelijks tot meer dan drie uur zal vergen. Ik heb tevens de bedenking gemaakt hoe sarcastisch het zou zijn mocht directie Stations de vrijgekomen ruimtes in het stationsgebouw verhuren aan een bedrijf dat vervangende werkplekken aanbiedt aan mensen die dichtbij huis willen werken. De vertegenwoordigers van de NMBS in de NPSC hebben mijn vraag genotuleerd en zullen hierop antwoorden op de volgende NPSC.

Gezien ik een aanhanger ben van onderzoekssyndicalisme, heb ik zelf het initiatief genomen om, ahum, “deep undercover”, contact op te nemen met het bedrijf dat vervangende werkplekken aanbiedt in verschillende stations (Leuven, Gent-SP, Antwerpen Centraal, Sint-Niklaas, Liège-Guillemins, Brussel Centraal, Brussel Zuid,…).

Het moet gezegd, ik kreeg een snelle respons van de ‘senior account manager’ op mijn vraag of er een vervangende werkplek aangeboden zal worden in het station van Hasselt: “Er wordt op dit moment inderdaad gekeken naar een locatie in de stationsomgeving.”

Wedden dat het station Hasselt zelf betreft?

Mijn naam is Bond. Vak Bond. 😎

Zet die File af!

Thuis (Leuven) aan de deur vertrokken om 6u49, op bureau om 7u30 (Brussel Fontainas).

Met dank aan De Lijn, Belgische Spoorwegen en MIVB. Twee ervan worden elektrisch aangestuurd. Regeringspartij CD&V stelt voor om elektrische bedrijfswagens te verplichten als ecologische maatregel.

Ik geloof echter niet dat het fileprobleem hiermee wordt opgelost. Waarom niet volop investeren in een ander elektrisch en ecologisch vervoermiddel dat bovendien het fileprobleem echt aanpakt?

De trein!

Europese werkgroep boordpersoneel: boordpersoneel en minder mobiele reizigers vormen front tegen liberalisering reizigersvervoer

In de vorige edities van Tribune las je dat het ‘vierde spoorwegpakket’ een feit is geworden. Het is weliswaar afgezwakt, maar daarom niet minder aantrekkelijk voor de lobbyisten die nog steeds een doorgedreven liberalisering willen doorvoeren. De recente verkiezingsuitslag heeft hen daarenboven extra invloed bezorgd in het Europese parlement. De discussie over de minimale dienstverlening zal allicht weer snel opduiken.

Terwijl de lobbyisten van de liberale belangengroepen blijven aansturen op meer privatisering, blijft ook de Europese transportvakbond (ETF) de Europese parlementsleden bevoorraden en bestoken met argumenten. We houden daarbij het personeel én de reizigers in het achterhoofd – en niet de private investeerders die schatplichtig zijn aan hun aandeelhouders (die zelden of nooit het openbaar vervoer gebruiken).

Met of zonder treinbegeleider?

De Europese werkgroep van het boordpersoneel volgt het ‘vierde spoorwegpakket’ van nabij op. In december 2013 kaartten we al onze bezorgdheid over de toekomst van het boordpersoneel in een geliberaliseerd spoorvervoer aan: begeleide of niet-begeleide treinen? Daarom focussen we op argumenten die de aanwezigheid van treinbegeleiders in de trein niet alleen rechtvaardigen, maar ook als een essentiële voorwaarde voor een veilige en kwaliteitsvolle dienstverlening beklemtonen.

Vorige maand werd een vertegenwoordigster van de European Disability Forum uitgenodigd om de gemeenschappelijke belangen te bespreken. De Europese drukkingsgroep van minder mobiele treingebruikers (zoals blinden en rolstoelgebruikers) vraagt terecht om een flexibel en aangepast treinvervoer.

Een praktijkvoorbeeld: Europees wordt er gestreefd naar een reservatielimiet voor tussenkomst van 48 uur. In België is dat nu al 24 uur. Het opdringen van een reservatielimiet is een belemmering van de bewegingsvrijheid van de minder mobiele reizigers. Is dit nog hedendaags? Voldoende personeel en het maximaal toegankelijk maken van stations zouden dergelijke voorwaarden buitenspel moeten zetten. Het gaat immers om openbare dienstverlening. Voor iedereen!

De treinbegeleider is onmisbaar

De aanwezigheid van boordpersoneel is geen overbodige luxe naar de minder mobiele reiziger toe. Voor de veiligheid, de kwalitatieve dienstverlening en de stiptheid (!) is dit van cruciaal belang. Een tijdige tussenkomst bij op- én afstappen zorgt voor een minimale impact op de stiptheid. De werkgroep streeft dan ook naar een gerichte opleiding van het boordpersoneel in functie van deze doelgroep. Dezelfde opleiding dient bovendien verplicht te worden in het Europese certificaat van het boordpersoneel. Het European Disability Forum zal de werkgroep een memo bezorgen met een opsomming van gekende problemen en voorstellen.

Op het einde van de bijeenkomst stelde ACOD Spoor een motie voor aan de Europese leden van de werkgroep. In onze motie stippen we de strijd tégen de ontmanteling van de openbare dienstverlening en vóór het behoud van de sociale rechten van het spoorwegpersoneel aan. De leden van de werkgroep hebben de motie unaniem aanvaard met spontaan applaus. De motie verwoordt volgende eisen en doelen voor zowel het binnenlands als het internationaal treinverkeer:

  • Stopzetting van de sociale dumping van het boordpersoneel;
  • Verplichte aanwezigheid van boordpersoneel in elke reizigerstrein, in functie van sociale veiligheid, exploitatieveiligheid en commerciële opdrachten;
  • Behoud van essentiële veiligheidstaken voor het boordpersoneel om een veilig treinverkeer te garanderen;

De nieuw verkozen Europese parlementsleden zullen binnenkort geconfronteerd worden met onze standpunten. We aanvaarden niet dat ultraliberale politieke doelstellingen de sociale rechten van het spoorwegpersoneel en de treingebruikers in de verdrukking brengen.

Ten slotte zal de werkgroep op lokaal niveau nadenken over een sensibiliseringscampagne om het belang van boordpersoneel in alle treinen te benadrukken.

(Verschenen in Tribune van juli/augustus 2014)

Vierde Europees spoorwegpakket: wat met de toekomst van de treinbegeleiders?

Sinds enige tijd bestaat binnen de Europese Transportfederatie ETF een adviesgroep van het boordpersoneel, in de volksmond: de treinbegeleiders. Deze adviesgroep wil argumenten verzamelen in aanloop naar het vierde Europees spoorwegpakket. Dat behandelt de verdere liberalisering van de binnenlandse spoormarkt, een verdere scheiding van de infrastructuurbeheerder en spoorwegoperator, het verleggen en vergroten van verschillende bevoegdheden naar en voor het Europese Spoorwegbureau ERA. Zo zal ERA in de toekomst de focus leggen op uniforme regularisatie van de rijtuigen en één veiligheidscertificering. Ook aan het boordpersoneel zal één certificaat toegekend worden.

Besparen op boordpersoneel

De adviesgroep waakt over het behoud van een volwaardige taakomschrijving van het boordpersoneel. De ERA profileert zich immers vooral als een economisch gericht orgaan en niet als een veiligheidsorgaan. De vrees bestaat dat het boordpersoneel zich op termijn enkel dient bezig te houden met de reizigers en niet meer met veiligheidsgerichte taken. Het vierde spoorwegpakket zou er voor kunnen zorgen dat verschillende spoorwegoperatoren de taken van het boordpersoneel zullen minimaliseren om zo de kosten te beperken. Het degraderen van de taakomschrijving van het boordpersoneel zal immers een belangrijke besparing zijn op het vlak van opleiding en het daaraan verbonden profiel van het boordpersoneel.

Treinen zonder begeleiders?

Ook een beperking van personeelsaanwezigheid aan boord van de trein is een mogelijkheid. In sommige landen zijn er nu al treinen zonder boordpersoneel. We moeten ons ervan bewust zijn dat spoorwegoperators kiezen voor de minst kostelijke exploitatie van spoorvervoer om een maximale winst te verkrijgen. Dit zal uiteindelijk ten koste gaan van zowel de sociale, als de exploitatieveiligheid en de kwalitatieve dienstverlening naar de gebruikers van het openbaar vervoer. In bepaalde landen is het vandaag al niet verplicht om boordpersoneel te voorzien in een trein: het Verenigd Koninkrijk, Frankrijk, Tsjechië, Oostenrijk, Slovakije en Zwitserland. In België, Bulgarije, Hongarije, Luxemburg, Noorwegen, Polen, Roemenië, Spanje en Turkije is dat tot op heden nog wel het geval. Aan de aanwezigheid is ook een opleiding met bijhorende verantwoordelijkheden gekoppeld. Uiteraard vertaalt zich dat in loonverschillen tussen de optionele en verplichte treinbegeleiders. In de toekomst zou minder verantwoordelijkheid minder loon betekenen. De vermelde landen in de adviesgroep gaan dan ook gezamenlijk strijden voor verplichte aanwezigheid van boordpersoneel in de treinen.

Gezamenlijk pleidooi

Een belangrijke taak is weggelegd voor de spoorwegmaatschappijen en de overheden om de aanwezigheid van het boordpersoneel wettelijk vast te leggen en dit sterk te bepleiten op Europees niveau. In bepaalde landen zijn vakbonden al zelf met een mediaoffensief van start gegaan. Een zeer belangrijk argument is de dienstverlening aan minder mobiele reizigers in de trein (bejaarden, rolstoelgebruikers,…). De lobbytrein is volop in beweging.

Meer agressie door besparingen

De adviesgroep buigt zich ook over de agressieproblematiek. Die stijgt globaal en neemt ook brutalere vormen aan. De statistieken geven echter een troebel beeld, omdat de opvolging niet overal even nauwkeurig gebeurt. Sommige landen brengen bijvoorbeeld enkel de fysieke agressies in kaart. Agressie neemt vooral toe door stelselmatige besparingen op personeel in treinen en stations. Minder of geen treinbegeleiders doen ook de sociale onveiligheid op een trein toenemen. Ook de verharde samenleving tengevolge de neoliberale prestatiedruk en de financiële bankencrisis is merkbaar aanwezig in trein en station. De jachtigheid van het dagelijks leven versterkt de intolerantie en het onbegrip voor de minste tegenslagen en fouten van en door anderen. De daaraan gekoppelde vooroordelen en percepties zorgen daarenboven voor een explosieve mix van irritaties en misverstanden.

De Europese verkiezingen zullen bepalen of we op een hoofdspoor of een zijspoor (rechts liberaal) belanden. Onze trein rijdt alleszins links.

(Verschenen in ‘Tribune’ – december 2013)

Hier is mijn kniptang…

Opnieuw een ludieke actie van de treinbegeleiders. Opnieuw een schouderophalende reactie van top directie? We moeten immers besparen. Hoe kunnen we anders al die directeurs-generaal onderhouden? Hoe meer bazen, hoe minder verantwoordelijkheden en hoe meer ze daarenboven onderling doorgeschoven worden. Ondersteuning op het terrein is bijzaak geworden. Management van een bedenkelijk niveau.

Radio 1 – De treinbegeleiders leveren hun kniptang in
kniptang

Bestemming veiliger. Beter communiceren.

De NMBS en communicatie is niet alleen een intern probleem, ook naar buiten toe gaat het van kwaad naar erger. De FYRA-saga kende haar dieptepunt toen de perswoordvoerder durfde te beweren dat de treinbestuurders nog niet vertrouwd zijn met het materiaal. Het ware verhaal is dat het materiaal zelf niet beantwoordt aan de meest elementaire kwaliteitsnormen: vrij van technische problemen en klimatologische beperkingen. De Fyra is ondertussen roemloos gestrand in een klein stationnetje.

Later lazen we in de kranten dat de agressiecijfers gestegen zijn, alleszins volgens de journalisten. De NMBS daarentegen liet iedereen weten dat de agressie globaal gedaald is gezien het aantal registraties van verbale agressie verminderde.

Een spoor te ver als je het ons vraagt.

Dit is nu juist het punt waarin de directie zich grotesk vergist. De daling van verbale agressie, althans de meldingen, is een symptoom van meldingsmoeheid. De jammerlijke vaststelling dat de directie dergelijk besef niet vertoont en de statistieken eerder gebruikt om een goed nieuwsshow te brengen, maakt de gedane communicatie niet alleen erger maar ook bespottelijk. Het operationeel terrein weet immers maar al te goed dat de situatie niet is verbeterd. Een zelfde houding hebben we in de Fyra-saga gezien.

De agressie is trouwens niet meer exclusief verbonden met de nog steeds ondoorgrondelijke commerciële regelgeving, het is ook een verlengstuk geworden van een  reeds jarenlang aanslepend dossier als de vertrekprocedure én de aanhoudende problematiek rond stiptheid en comfort. De hieraan verbonden frustraties worden steeds vaker geuit door beledigingen en ander ongepast gedrag van bepaalde reizigers. Bespuugd worden is geen rariteit meer. De gejaagdheid in onze samenleving is daar ook niet vreemd aan.

Deze feiten worden steeds vaker als part of the job ervaren waardoor het nut van het melden in vraag wordt gesteld. We weten maar al te goed dat vele collega’s een incident pas melden wanneer het de zoveelste van de week is geweest. Wanneer de spreekwoordelijke emmer overloopt.

Blijkbaar heeft de directie niet het empathisch vermogen om de statistieken te toetsen aan de realiteit. Meer nog, de collega’s die wel elk incident consequent melden, wat trouwens gevraagd wordt, worden bestempeld als bedienden die mogelijk zelf het probleem zijn. Het toepassen van de voorziene reglementering is vragen om moeilijkheden.

De directie focust zich als vanouds op het resultaat van een probleem en niet op de oorzaak ervan. Hét klassieke argument dat men aanbrengt is dat de agressie een samenlevingsprobleem is. Het commerciële beleid en de verminderde kwalitatieve dienstverlening met frustraties tot gevolg worden vooral genegeerd. We stellen ons bovendien de vraag of er een kwantitatieve vergelijking wordt gemaakt tussen de gedane oproepen naar het SOC (Meldkamer Securail) en de geregistreerde agressiemeldingen.

En laten we zeker onze reizigers niet vergeten. Ook zij worden immers steeds meer geconfronteerd met sociale onveiligheid. Ook zij zijn het slachtoffer van de gevolgen van een agressie: vertragingen, afgeschafte trein, aansluiting niet gehaald,…

Als vakbond geven we graag gratis advies aan de directie. Zorg ervoor dat het melden van agressie veel efficiënter verloopt met een minimum aan papierwerk. Het IBIS-toestel (verkooptoestel van de treinbegeleider) lijkt ons daar een uitstekend middel voor te zijn. Waarom geen call center oprichten waar de operator als registrator optreedt en het slachtoffer bovendien een eerste opvang kan aanbieden. Door het afschaffen van verschillende permanenties werd er immers een belangrijke eerste opvanglijn van de slachtoffers ontnomen. Goed opgeleide operatoren kunnen bovendien de inzet van de buddies (vrijwilligers die opvang verlenen) beperken en de eerste psychologische weerslag tijdig kanaliseren. De omkadering van het slachtoffer wordt vervolgens ingelicht voor een verdere gepersonaliseerde opvang waardoor het aantal verletdagen kan beperkt worden.

Ondertussen blijven bepaalde projecten voor een gesloten sein staan of kennen een vertraging: aanpassing van de vertrekprocedure, opstarten van het treintarief, vereenvoudiging van de vervoerbewijzen en de regelgeving, het plaatsen van betrouwbare verkoopautomaten… Dit zijn oplossingen voor een groot aantal aanleidingen van agressie.

Meer sociale controle in het station en in de trein is een must. Investeer in controleteams die tevens inzetbaar zijn voor het begeleiden van reizigerstreinen bij ontregeld treinverkeer of het opvangen van tekort aan voorzien personeel. De dienstverlening kan er alleen goed bij varen! Wat zegt u? Extra personeelskosten? Er zijn hoge personeelskaders waar men gerust kan besparen en waar de reizigers niets van zullen opmerken qua dienstverlening.

Het aanspreken van consultants als paniekreactie op dit schrijven is ook geen goed idee. Er is voldoende knowhow op het terrein: (leidinggevende) medewerkers die door hun dagelijkse inzet en ervaring de meest efficiënte ideeën kunnen aanbieden. Goedkoop en betrouwbaar. Efficiënt management heet dat dan. Daar bestaan cursussen voor…