Centraliseren is passé

Vandaag heb ik samen met de gewestelijke secretaris van Oost-Vlaanderen Franky Heyerick een bezoek gebracht aan de medewerkers van directie Stations in het Flandria-gebouw tegenover het station van Gent-Sint-Pieters. Deze mensen – en hun gezinsleden – worden dra geconfronteerd met een zoveelste centralisatie bij de spoorwegen. Ook andere diensten hebben het mogen of zullen het moeten ervaren.
In een vorige FB-post heb ik reeds verwezen naar de mensen in Hasselt die verplaatst worden naar Antwerpen of Brussel.

In tijden waar een gezonde combinatie van gezin en werk door alle arbeidsspecialisten aangeprezen wordt in functie van werkbaar werk, waar vele bedrijven kiezen voor decentralisatie ten gunste van de mobiliteit, de dienstverlening en work-life-balance van het personeel, kiest de NMBS voor een ouderwetse aanpak: centraliseren. Er zijn bedrijfsspecialisten die een dergelijke organisatiestructuur ronduit “passé” vinden.

We werden in het Flandria-gebouw verwelkomd door een vijfentwintigtal medewerkers die op een serene manier hun bezorgdheid hebben geuit. Opvallend: deze mensen uitten niet alleen hun bezorgdheid over hoe ze hun dagelijkse familiale verantwoordelijkheden moeten organiseren (kinderopvang, kwaliteitsvolle tijd voor kind en partner, het dagelijks koken van een gezonde gezinsmaaltijd op een deftig uur, …) maar ook tot de kwaliteit van hun dagelijkse job, de interne en externe dienstverlening naar collega’s en klanten toe.

Er werden concrete voorbeelden aangebracht waaruit blijkt dat de centralisatie zal leiden tot een verminderde dienstverlening. Medewerkers van directie Stations kennen hun lokale klanten als geen ander en onderhouden deze contacten door een persoonlijke aanpak te hanteren. Een verplaatsing naar Brussel zal dit persoonlijk contact onmogelijk maken.

Je kunt de vergelijking doortrekken naar operationele diensten die eveneens gecentraliseerd werden en waardoor de interne en externe communicatie alleen maar verslechterd is. Directie Transport wil bijvoorbeeld ondersteunende diensten van treinbesturing (permanentie en diensttabel) centraliseren en refereert aan de centralisatie van dezelfde diensten bij treinbegeleiding, wat volgens de directie een succes was.

Een succes? Ik geef graag het woord aan de treinbegeleiders…

Onderzoekssyndicalisme

De centralisatie van verschillende diensten van onder andere directie Stations naar Gent, Antwerpen en Brussel zal een zware impact hebben op het gezinsleven van vele medewerkers. Dichtbij huis werken is geen overbodige luxe in een tijdgeest waar flexibel werken vooral ten gunste is van de werkgever. Alhoewel, er zijn werkgevers die de noodzaak van dichtbij huis werken bijzonder goed begrijpen en inzetten op telewerken, lokale kantoorruimtes, filialen, … enzovoort.

Er zijn zelfs bedrijven die zich specialiseren in het aanbieden van vervangende werkplekken, kantoor- en vergaderruimtes, en dan nog vooral in stationsgebouwen waar ze ruimtes afhuren van directie Stations. Dergelijke bedrijven spelen terecht in op de vraag naar dichtbij huis werken én in functie van het openbaar vervoer. Een kwaliteitsvolle gezinsleven wordt hierdoor gecombineerd met milieubewust ondernemen. Een win-win noemen ze dit binnen managementkringen.

Op de nationale paritaire subcommissie (NPSC) heb ik de vraag gesteld wat directie Stations zal doen met de vrijgekomen ruimtes in het station van Hasselt gezien ze haar eigen personeel verplaatst naar Antwerpen, Gent of Brussel. Een verplaatsing dat dagelijks tot meer dan drie uur zal vergen. Ik heb tevens de bedenking gemaakt hoe sarcastisch het zou zijn mocht directie Stations de vrijgekomen ruimtes in het stationsgebouw verhuren aan een bedrijf dat vervangende werkplekken aanbiedt aan mensen die dichtbij huis willen werken. De vertegenwoordigers van de NMBS in de NPSC hebben mijn vraag genotuleerd en zullen hierop antwoorden op de volgende NPSC.

Gezien ik een aanhanger ben van onderzoekssyndicalisme, heb ik zelf het initiatief genomen om, ahum, “deep undercover”, contact op te nemen met het bedrijf dat vervangende werkplekken aanbiedt in verschillende stations (Leuven, Gent-SP, Antwerpen Centraal, Sint-Niklaas, Liège-Guillemins, Brussel Centraal, Brussel Zuid,…).

Het moet gezegd, ik kreeg een snelle respons van de ‘senior account manager’ op mijn vraag of er een vervangende werkplek aangeboden zal worden in het station van Hasselt: “Er wordt op dit moment inderdaad gekeken naar een locatie in de stationsomgeving.”

Wedden dat het station Hasselt zelf betreft?

Mijn naam is Bond. Vak Bond. 😎

Er moet me iets van het hart

Binnen de Belgische spoorwegen wordt het dossier van de herwaardering van onze collega’s treinbestuurders heftig bediscussieerd op de werkvloer en op de sociale media.

Ik ga hier niet het discours houden welke vakbond het bij het rechte eind heeft en welke niet, het gaat me om de emoties die eruit vloeien. Emoties die collega’s diep kwetsen. Zowel bij treinbestuurders onderling als over de verschillende beroepscategorieën heen.

Er zijn militanten – van welke vakbond dan ook – die hard en persoonlijk aangepakt worden door collega’s die een andere mening hebben. De bewoordingen zijn ruimschoots gekend en hoeven niet herhaald te worden. Ik kan niet sterk genoeg benadrukken hoe erg ik dit vind. Een militant verdient het gerespecteerd te worden op de werkvloer. Militanten steken hun vrije tijd in het verdedigen van de waarden van hun vakbond en het waken over het welzijn van de collega’s op de werkvloer. Vrijwilligerswerk moet te allen tijde gewaardeerd worden.

Verschil in mening kan en moet op een correcte en respectvolle manier geuit worden. De dingen die ik meer en meer lees op de sociale media doen mijn spoorweghart bloeden. Populisme is bon ton geworden, alsook het verspreiden van onjuiste informatie, zeg maar nepnieuws. Zij die de Belgische spoorwegen willen ontmantelen, genieten er ongetwijfeld volop van.

En toch. We kregen onlangs een warme reactie van een spoorwegman op onze opinie waarin we de centralisatie van operationele diensten aan de kaak stelden, een tekst die we schreven op basis van feedback van onze militanten op het terrein. Zijn reactie:

“Jullie artikel ‘Centralisatie van de operationele diensten’ vat op een perfecte, rationele en vooral niet populistische manier de problemen samen waarmee wij (allen) geconfronteerd worden. Hartelijk dank voor jullie inzet en moeite. Als onze directie gezond verstand zou hebben, zouden ze dit artikel boven hun bed moeten hangen en dagelijks herlezen. Dit is geen populistische praat, maar een oplossing voor zowel personeel als reizigers!”

Wel, dat is de spoorwegsolidariteit waar we met ons allen voor gaan. Over vakbondsgrenzen en beroepscategorieën heen. Daar moeten we verder aan werken met respect voor ieders standpunt.

Door de geschiedenis heen hebben de spoorwegen -waar dan ook- steeds een gemeenschappelijke opdracht uitgevoerd.

Mensen verbinden.

Wat lees ik vandaag in ‘De Tijd’?

Frontpagina

“Rijke zakenfamilies omzeilen effectentaks: De meest vermogende Belgische families schuiven met hun aandelen in beursgenoteerde bedrijven om aan de effectentaks te ontsnappen…”

“Weer Europese oorveeg voor regering Michel: België krijgt vandaag alweer een bar slecht Europees rapport. Ons land heeft de afgelopen twee jaar veel te weinig gedaan om de begroting structureel gezond te maken…”

Pagina 2 – ‘Commentaar Redactie De Tijd
“Achterpoort: Van de grote achterpoort die de regering-Michel zelf in de effectentaks heeft ingebouwd, wordt op grote schaal gebruikgemaakt…”

Pagina 3
“Vooral rijkste Belgen ontvluchten effectentaks: Hoe groter hun vermogen, hoe meer de rijke Belgen zich inspannen om de effectentaks te ontlopen. Dat blijkt uit een rondvraag bij de banken…”

Rechts Vlaanderen werpt op dat De Tijd een linkse gazet is.

https://www.msn.com/nl-be/financien/nieuws/rijke-zakenfamilies-omzeilen-effectentaks/ar-AAxFQjh?ocid=ientp

Een Britse treinbegeleider heeft meer dan één kleerkast… Waarom?

De voorbije dagen vergaderde ik samen met Europese collega’s die eveneens aangesloten zijn bij de Europese transportvakbond ETF (European Transport Workers’ Federation).

Mijn collega’s die vandaag reeds ervaring hebben met een geliberaliseerde en geprivatiseerde spoorweg, wisselden ervaringen uit over toestanden waar zowel de personeelsleden als de reizigers het slachtoffer van zijn: verslechterde werkomstandigheden en loonvoorwaarden voor het personeel, verhoogde tarieven en minder reiscomfort voor de reizigers. Enkel de aandeelhouders van de private spoorwegbedrijven zijn tevreden. Ze nemen dan ook nooit de trein.

Een collega treinbegeleider van een Britse vakbond had wel verheugend nieuws. Zijn spoorwegbedrijf “East Coast Mainline” is namelijk opnieuw genationaliseerd en in publiek bezit gekomen nadat private ondernemingen faalden in hun openbare dienstverlening. Hij legde de klemtoon op “opnieuw”, want eerdere nationalisaties hebben steeds geleid tot een wederverkoop aan private bedrijven op het moment dat het spoorwegbedrijf weer winst begon te maken. De gekende modus operandi van de Britse conservatieve regeringspartij.

Ondertussen puilt de kleerkast van onze Britse treinbegeleider uit met verschillende uniformen. De overnames gaan immers telkens weer gepaard met een nieuw uniform… Een zalmkleurig uniform werd hem tot heden bespaard.

Er zijn in de UK ongeveer een dertigtal verschillende private spoorwegbedrijven die een monopoliebezit hebben op de hen toegewezen spoorlijnen. Ze krijgen publieke gelden als subsidie. De Britse spoorwegen zijn vandaag duurder dan ooit. Reizigers betalen niet alleen hogere abonnementen en tickets; via hun belastingsbijdrage vloeit er ook extra geld naar de gesubsidieerde private spoorwegondernemingen.

Britse politieke ‘humor’ kan wel degelijk een kostelijke grap zijn.

Negeren

Soms is de woordkeuze wel echt ongelukkig. Of het nu moedwillig of onbewust is.

Een krantenkop als deze doet treinbestuurders bijzonder veel onrecht aan. In het artikel lees ik bovendien: “De machinist die het rood sein negeerde…”

Treinbestuurders “negeren” een rood sein niet. Het gebruik van “negeren” heeft een negatieve bijklank alsof een treinbestuurder moedwillig een sein voorbijrijdt. Ik heb jaren gewerkt met treinbestuurders en wens graag te benadrukken dat deze mensen enorm bezig zijn met de veiligheid van de reizigers en collega’s. Net als alle spoorwegvrouwen en -mannen met een veiligheidsfunctie, of het nu in de trein, in het station of op het seinhuis is.

Ik heb de persdienst van de NMBS gecontacteerd met betrekking tot het gebruik van “negeren” in de media. De persdienst heeft me verzekerd dat ze in haar persberichten de term “seinvoorbijrijding” of “een trein die door een rood sein is gereden” gebruikt. “Negeren” wordt niet gebruikt omdat het even goed kan zijn dat een sein voortijdig is dichtgevallen.

Ik lees graag kranten en besef dat journalisten meer dan ooit onder druk staan sinds de online media de snelheid van de waan van de dag bepaalt. De koppen moeten bovendien opvallen. Vaktaal wordt dan gemakshalve “genegeerd”. Maar ik vraag hen toch rekening te houden met de woordkeuze. En het moet gezegd, ik heb positieve ervaringen met journalisten die een aangegeven fout onmiddellijk aanpassen op de site.

Staking SNCF: ‘Nieuwe zonnekoning Macron heeft het licht nog niet gezien’

‘De Franse regering wil een toestand van algemene kwetsbaarheid op de Franse arbeidsmarkt tot stand brengen’, schrijven Gunther Blauwens en Dries Goedertier van ACOD aan de vooravond van een tweede reeks actiedagen van de Franse spoorbonden.

In zijn streven naar een sterkere positie van Frankrijk binnen de EU heeft president Emmanuel Macron gezworen om het Franse sociaal contract grondig door elkaar te schudden. De afbouw van werknemersrechten is in het liberale Europa van vandaag immers een voorwaarde om mee de lijnen van de Europese politiek te mogen uitzetten. Als junior partner van Duitsland weliswaar. Enkele maanden na een grondige vertimmering van de arbeidswetgeving is Macron uit op een nieuwe scalp. Met een ‘diepgaande hervorming’ van de nationale spoorwegmaatschappij SNCF wil Macron ruimte scheppen voor marktwerking en tegelijkertijd de flexibiliteit van de arbeidsmarkt verder vergroten.

De vier grootste spoorvakbonden reageren met een gezamenlijke estafettestaking van 36 dagen over een periode van drie maanden. Inzet van de strijd? De toekomst van de welvaartstaat.

Denken en bewegen zoals Silicon Valley

Frankrijk kent een lange en vruchtbare traditie van publieke voorzieningen en overheidsinterventie in het sociaal-economisch leven. Zeker na de Tweede Wereldoorlog bouwde het land een sterke gemengde economie uit. Helemaal ontsnappen aan de wereldwijde tendens tot privatisering en liberalisering deed het land niet. Toch schragen overheidsbedrijven tot op vandaag nog steeds de Franse economie. Voor Macron is met name de SNCF echter een reliek uit een andere tijd. Frankrijk moet resoluut een andere weg inslaan. Het land moet ‘denken en bewegen zoals de start-ups’ van Silicon Valley . Enkel de markt en het private initiatief kunnen Frankrijk dynamiseren en klaarstomen voor de mondiale concurrentieslag.

Het mag niet verwonderen dat Macron en zijn regering grote voorstanders zijn van het zogenaamde vierde spoorwegpakket. Eind december 2019 zal de liberalisering van het Europese treinreizigersverkeer een feit zijn. De regering grijpt dit nu aan om het juridisch statuut van de SNCF grondig te wijzigen. In de toekomst zal de SNCF niet langer als overheidsbedrijf maar als société anonyme door het leven gaan. De regering beweert alle aandelen in publieke handen te houden. Toch zal de statuutwijziging het eenvoudiger maken om de SNCF te privatiseren. In het verleden ging men op dezelfde manier te werk om de posterijen en France Télécom af te scheiden van het publieke lichaam.

De zonnekoning heeft het licht nog niet gezien

De spoorwegen zijn een natuurlijk monopolie. Op dezelfde spoorlijn kunnen er géén twee bedrijven tegelijkertijd diensten verlenen. Laat dit natuurlijk monopolie over aan een private partner en je krijgt gegarandeerd hogere prijzen én een verschraling van het aanbod. Een private onderneming wil namelijk winst maken. De Franse vakbonden zien het anders. Voor hen zijn de spoorwegen een publieke en sociale voorziening. De SNCF moet iedereen in staat stellen om tegen betaalbare prijzen te reizen doorheen het land. Net deze universaliteit van de dienstverlening staat vandaag onder grote druk. Een regeringsrapport beveelt aan om de dienstverlening in dunner bevolkte regio’s af te bouwen.

Voor de Franse vakbonden is dit onaanvaardbaar. Ze wijzen op de slechte ervaringen van andere landen met de liberalisering van het treinreizigersverkeer. In het Verenigd koninkrijk bracht marktwerking hogere tarieven, een verminderde efficiëntie, meer onveiligheid en een daling van de investeringen met zich mee. De overheid moest zelfs een aantal keer inspringen om de continuïteit van de dienstverlening te garanderen. Nochtans krijgen de private uitbaters veel subsidies. Waar gaat dat geld dan naartoe? Naar de dividenden van de aandeelhouders. Het is de grote tragiek van privatiseringen. De lasten gaan naar de overheid, de lusten naar de privé.

In 2009 besloot de Britse overheid overigens om de falende East Coast Line terug in eigen beheer te nemen. De resultaten waren verbluffend. Het nieuwe overheidsbedrijf kon de beste efficiëntiecijfers voorleggen van alle uitbaters op het net terwijl ook de reizigerstevredenheid klom tot 92 %. Het bedrijf betaalde zelfs 1 miljard pond subsidies terug aan de Britse overheid. Helaas staat er géén maat op de ideologische blindheid van de Tories. In 2015 privatiseerden ze de East Coast Line opnieuw. Macron is goed op weg om dezelfde fouten te maken. De nieuwe zonnekoning heeft het licht nog niet gezien.

De grote nivellering naar beneden

De SNCF is een smet op het blazoen van een president die van een ‘flexibelere’ arbeidsmarkt zijn absolute topprioriteit maakte. Het personeelsstatuut van de ‘cheminots’ biedt duidelijke loonbarema’s en een grotere werkzekerheid. ‘Précarité’ is echter het nieuwe ordewoord in Frankrijk. Macron maakte het voor private bedrijven veel eenvoudiger om hun werknemers te ontslaan. Carrefour en Groupe PSA (de makers van o.a. Peugeot) maakten begin dit jaar gebruik van de nieuwe arbeidswetgeving om duizenden banen te schrappen.

Macron wil met de Franse publieke sector dezelfde weg opgaan. Nieuwkomers bij de SNCF zullen daarom niet langer onder het statuut vallen. De Franse regering wil een toestand van algemene kwetsbaarheid op de Franse arbeidsmarkt tot stand brengen. Niemand mag daaraan ontsnappen. Het is de grote nivellering naar beneden die overal in Europa (en ook bij ons) doorgeduwd wordt en geen enkele werknemer ten goede komt. Tussen 1995 en 2015 is het aandeel van de lonen in het bruto binnenlands product van de EU met 1,3 % gedaald. Volgens de Nederlandse economen Storm en Naastepad lag de groei daardoor 0,35 % lager.

Hoge standaarden voor personeel en reizigers

De minimumlonen, de ontslagbescherming, de uitkeringen, het sociaal overleg en de publieke tewerkstelling. Alles moet op de schop. De aanpassing van het juridisch statuut van de SNCF en de aanval op het personeelsstatuut is een heuse tweetrapsraket. Het is een voorbereiding op de liberalisering van het Franse spoor. Nederland toont goed aan welke schade die liberalisering op sociaal vlak kan aanrichten. De nationale spoorwegmaatschappij NS ervaart oneerlijke concurrentie van spoorwegmaatschappijen die 10 tot 16 % lagere arbeidsvoorwaarden hanteren. Waaronder niet alleen grote commerciële groepen maar ook buitenlandse staatsbedrijven. In het Verenigd Koninkrijk zien we duidelijk hoe absurd dit kan zijn. De Britse vakbonden richten zich tot de Duitse transportminister om tot overleg te komen rond sociale conflicten bij private spooroperatoren die in handen zijn van Deutsche Bahn. Straks ook in België?

Deze voorbeelden tonen aan dat marktwerking ook overheidsbedrijven meesleurt in een commerciële logica die haaks staat op een ethiek van publieke dienstbaarheid. Daarom is de Nederlandse vakbond FNV Spoor gekant tegen de liberalisering. Het wil dat de spoorwegen een publieke voorziening blijven zodat de NS zijn standaarden hoog kan houden voor het personeel én de reizigers. De Europese transportvakbonden waaronder ook ACOD Spoor zeggen neen tegen sociale dumping à la Ryanair in de sector. Goede loon- en arbeidsvoorwaarden en een goede dienstverlening gaan hand in hand samen. Reizigers en personeelsleden zijn in deze elkaars bondgenoten. Of aanvaarden we een samenleving waar personeelsleden door slechte loonvoorwaarden mee het ticket van de consument betalen?

Het spoor is een gezamenlijke verantwoordelijkheid

De Britse historicus Tony Judt heeft ooit heel helder gesteld dat de spoorwegen een gezamenlijke verantwoordelijkheid zijn. In zijn ogen is het spoor een collectief project met praktische voordelen voor zowel het individu als de maatschappij. Liberalisering staat daar haaks op. Het herleidt de burger tot een consument die alleen maar naar zichzelf moet kijken. Het herleidt alles dat van maatschappelijke waarde is tot koopwaar.

Bovenal legt het de beslissingsmacht over onze economie in handen van een kapitaalkrachtige elite. Schaf de openbare diensten af en er is minder en minder waarover wij als burgers nog gezamenlijk beslissingen kunnen nemen. De markt zal het wel oplossen zeker? Liberalisering komt zo neer op de verschraling van onze democratie. Het is in dat verband veelzeggend dat Macron zijn hervormingen per volmacht wil doorduwen. Hij probeert het maatschappelijk debat monddood te maken.

De Macrons van deze wereld verkijken zich echter op één ding. Werknemers, gebruikers en burgers willen de publieke en sociale voorzieningen niet aan hun lot overlaten. Ze zijn tenslotte van ons allen. De Fransen zijn sterk doordrongen van die eenvoudige wijsheid. De spoorwegwerknemers staan niet alleen. Leerkrachten, verpleegkundigen, ambtenaren maar evenzeer metaalarbeiders, winkelbedienden in precaire statuten en studenten kwamen de afgelopen maanden al in beweging. Macron mag zich dus verwachten aan felle tegenstand.

Gunther Blauwens is nationaal secretaris van ACOD Spoor en bestuurder bij de European Transport Workers’ Federation.
Dries Goedertier is adviseur studiedienst ACOD.

Dit opiniestuk werd door Knack gepubliceerd op 9 april 2018.