Vertrekprocedure

Vorig jaar 12 september besliste de nieuwe CEO van de NMBS, Sophie Dutordoir, de stopzetting van het project DICE, de nieuwe “kostelijke” vertrekprocedure. Zet DICE op een voetbaltruitje en je sponsort een voetbalploeg zoals een reeks andere casino’s in de Jupiler Pro League. Mijn verstand en hart hebben zich nooit met dit project verzoend. Veel te complex. Een vertrekprocedure moet je kunnen uitleggen in drie powerpoint-slides:

Slide 1: intro en verwelkoming
Slide 2: de vertrekprocedure
Slide 3: zijn er nog vragen?

Met de stopzetting van DICE overheerste opnieuw de vrees dat een nieuwe vertrekprocedure niet voor (over)morgen zou zijn.

Samen met mijn Franstalige collega Christian Martin hebben we onmiddellijk een onderhoud gevraagd met directie Transport. Op 15 september werden we ontvangen door de directietop.

We hebben de directie herinnerd aan het tragisch ongeval in Dinant (2009!) en daaruit bekomen belofte een definitieve oplossing te creëren. We herhaalden de aanhoudende dagelijkse problemen met de vertrekprocedure waarvan elke treinbegeleider kan getuigen. Onze collega’s worden bespuwd, beledigd en bedreigd omdat ze hun job doen!

De impact van de vertrekprocedure op het aantal agressiegevallen is groot. We refereerden aan de doelstelling van de CEO om het aantal arbeidsongevallen te verminderen. Een sluitende vertrekprocedure zou een dergelijke doelstelling vergemakkelijken.

We verlieten de vergadering met een belangrijke afspraak: een eenvoudige vertrekprocedure op korte termijn (voor de zomer van 2018) en een structurele opvolging.

Vandaag werd het nieuws – wat we reeds een tijdje kenden – officieel bericht aan de pers. We gaan de nieuwe vertrekprocedure van dichtbij opvolgen. We vragen iedereen die betrokken is tot de vertrekprocedure (treinbegeleiders, treinbestuurders, stationspersoneel) om onze militanten te informeren over hun ervaringen. Ik wens bovendien sterk te benadrukken dat ook de militanten van de andere vakbonden aan de kar hebben getrokken. Veiligheid kent geen vakbondsgrenzen! Een ferme pluim aan elke militant, van welke vakbond ook.

Tenslotte: Ik herinner mijn eerste les over de vertrekprocedure. De legendarische opleider Guido (iedereen kent Guido, toch van mijn jonge generatie) zei ons met veel hoop en moed dat we misschien de laatste lichting waren die het moesten toepassen. Wordt zijn hoop nu definitief een werkelijkheid?

Ik heb er alvast 25 jaar op moeten wachten. Guido is ermee op pensioen gegaan. Hij en nog anderen verdienen een merci voor hun vastberadenheid om deze doelstelling van generatie op generatie door te geven! Op alle niveau’s.

PS. Wat betreft agressieoorzaken is er in het najaar wellicht een andere doorbraak. Tip: invulpassen.

De trein is de samenleving

We werden onlangs opnieuw geconfronteerd met agressie en ongepast gedrag naar het spoorwegpersoneel en de reizigers toe. Zelf ben ik In 1998 slachtoffer geweest van een zware agressie. Ik herinner me er nog elk detail van, vooral mijn verontwaardiging en gevoel van machteloosheid. Fysieke letsels verdwijnen. Gedachten blijven.

De verontwaardiging heb ik omgezet in positieve energie en gedrevenheid om mijn gevoel van machteloosheid weg te werken. Ik hoop dat elke slachtoffer van fysieke en psychologische agressie diezelfde omschakeling kan maken. Slachtoffers moeten begeleid worden. Ook de naaste mensen van slachtoffers moeten geholpen worden. Dat wordt vaak vergeten.

Binnen treinbegeleiding heb ik in 2002 de kans gekregen om de speciale controlebrigades en de cel anti-agressie mee op te starten. De toenmalige dienstchef Treinbegeleiding heeft geweldige inspanningen gedaan. Ik beschouw het nog steeds als een voorrecht om met die man te hebben mogen samenwerken. Helaas is agressie op het spoor niet uit de wereld geholpen. Vele factoren spelen mee. Factoren die we niet steeds zelf kunnen beheersen.

Daden van ongepast en misdadig gedrag moeten naast een gerechtelijk en resultaatgericht vervolging ook preventief gecounterd worden. Het heeft geen zin om enkel de focus te leggen op de gevolgen, ook de oorzaken moeten aangepakt worden. Als je de oorzaken buitenspel zet, zijn er geen gevolgen.

Organisatoren van evenementen dienen hun verantwoordelijkheid op te nemen en optimaal samen te werken met de externe partners. Het is te gemakkelijk om de andere kant op te kijken wanneer de amokzaaiers het evenement verlaten. Fraudegevoelige vervoerbewijzen moeten voor eens en altijd in de prullenmand. Maak operationele procedures sluitend zodat er geen agressie kan ontstaan ten gevolge van frustraties (vertrekprocedure). Voldoende bemensing van operationele diensten en veiligheidsdiensten is een must. De One Man Car is dus echt geen goed idee. Pak de sociale redenen van ongepast gedrag aan. Durf investeren in de samenleving. De trein is de samenleving.

We moeten ook de confrontatie aangaan met jongeren die zich ongepast gedragen. Ik pleit opnieuw voor het opleiden van personeelsleden tot overtuigende sprekers om hun ervaringen te delen in scholen door middel van spreekbeurten en audiovisuele middelen. De confrontatie met slachtoffers kan hen doen inzien dat wangedrag in de trein en daarbuiten alleen maar menselijk leed veroorzaakt. De treinbegeleider is meer dan een uniform. In Nederland bestaat dit project – luisteris – al een tijd, met succes. Jongeren solliciteren later zelfs voor een job bij de spoorwegen. Een win-win investering.

Het gerecht moet elke vorm van agressie meer dan ooit serieus nemen. Reeds in 2006 hebben we de ronde van de Parketten gedaan om het agressieprobleem aan te kaarten. Er moet een duidelijke boodschap gegeven worden dat agressie niet aanvaard wordt. Ook de Belgische spoorwegen spelen hier een belangrijke rol als werkgever. Als er een bataljon advocaten kan ingeschakeld worden tegen een stakingsactie, dan kan dit ook tegen een dader van agressie op een personeelslid.

Tenslotte: vergeet de oorzaken niet aan te pakken!

 

Standpunt Sceptr: “Bij start nieuw schooljaar: Beter af zonder treinbegeleiders.”

Sceptr is de Vlaamse versie van Breitbart, het ‘communicatiebureau’ van Trump die onder de vorm van ‘journalistiek’ nogal rare verhalen de wereld instuurt in functie van. ‬

‪Sceptr is (extreem)rechts en Vlaams-nationalistisch georiënteerd. Zeg gerust de online-versie van ’t Pallieterke, het blad van N-VA en het Vlaams Blok. ‬

‪Heel toevallig pleiten ze vandaag voor het afschaffen van alle treinbegeleiders. ‬

‪Ik heb op twitter de ‘hoofdredacteur’ alvast gecorrigeerd wat betreft zijn terminologie… ‬

(Vandaag ben ik 25 jaar geleden begonnen als treinbegeleider bij de Belgische spoorwegen. Ze hebben de verkeerde dag gekozen!)

 

 

Minimale dienstverlening

De reizigers die opstappen in een stopplaats, zullen geen trein hebben. Zij zullen zich moeten verplaatsen naar een groot station waar ze natuurlijk geen parking meer vinden. Eenmaal toegekomen op een overvol perron, zien ze een overvolle trein binnen rijden waar ze niet op geraken. De werkgever gaat het argument dat er geen treinen rijden niet meer aanvaarden als verontschuldiging, want er is een 'minimale dienstverlening'.

Deze regering moet inzetten op een maximale en een gegarandeerde dienstverlening, met een voldoende treinaanbod en operationeel personeel ten dienste van de reizigers. Een écht sociaal overleg met respect voor reizigers en personeelsleden. Een terug eengemaakt bedrijf dat klantgericht werkt. Geen One Man Car maar een One (Wo)Man Management!

De spoorweg is niet alleen de historische motor van onze sociale en economische welvaart, het zal ook de ecologische motor moeten zijn van een klimaatneutrale wereld. Hoog tijd om daar werk van te maken. Maak die van het Spoor de klimaatridders van de toekomst. De volgende generaties zullen het weten te appreciëren.

Deze planeet is niet van ons. We lenen het van de generaties die komen.

Maar dat staat wellicht niet in het regeerakkoord.

Overvolle trein Deinze

Mijn bedenkingen bij de overvolle trein in Deinze.

1. Bij invoering minimale dienstverlening zullen overvolle treinen de norm zijn. Wees dus voorbereid!

2. Zeggen dat de treinbegeleider de beslissing neemt of de trein wel of niet vertrekt, is iets te gemakkelijk. De treinbegeleider ziet erop toe dat de vertrekprocedure veilig uitgevoerd wordt, hij of zij heeft bij vertrek niet een volledig overzicht van de bezetting en dient overleg te plegen met dispatching (RDV) indien het vertrek niet kan uitgevoerd worden. De treinbegeleider kan dus niet autonoom beslissen over het wel of niet vertrekken van de trein.

3. De communicatiedoorstroming is een oud zeer sinds de splitsing van de spoorwegen. In plaats van hierover te blijven zaniken, zou men beter de spoorwegen terug samen brengen tot één operationeel bedrijf – is trouwens een geweldige besparing en bevordert de efficiëntie! Ter info, volgens de "spoorwegspecialisten" van een doorsnee Vlaams-nationalistische partij moeten de spoorwegen in zes delen gesplitst worden. Neen, dit is geen spoorweghumor.

Waarom de treinbegeleider niet afgeschaft mag worden

 

Gunther Blauwens is lid van de On-board Personnel Advisory Group ETF (European Transport Workers’ Federation). Hij schreef volgend opiniestuk dat door De Morgen werd gepubliceerd naar aanleiding van de Europese actie voor het behoud van de treinbegeleider in de trein.

De NMBS denkt eraan de ‘One Man Car’ in te voeren: treinen zonder treinbegeleider. Dat is een pure besparingsmaatregel en draagt zeker niet bij tot een betere dienstverlening voor de reizigers. Het heeft zelfs niets te maken met een groeiende digitalisering of automatisering op de werkvloer. Integendeel: de operationele veiligheidstaken van de treinbegeleider worden verplaatst naar de treinbestuurder en het perronpersoneel, alsof deze mensen al niet genoeg veiligheidstaken en andere opdrachten hebben.

Cru gesteld: deze besparingsmaatregel is het gratuite gevolg van door de regering opgelegde onrealistische besparingen. Een regering die eerder het kostenplaatje van bedrijfswagens wenst te financieren in plaats van te investeren in betaalbaar openbaar vervoer en het verzekeren van een ecologisch gerichte toekomst voor onze (klein)kinderen.

One Man Management

De meest efficiënte besparingsmaatregel is nochtans het opnieuw één maken van de Belgische spoorwegen. De huidige drieledige structuur lijdt aan een vergevorderde vorm van management-obesitas. Geen wonder dat de trein al eens letterlijk stil staat.

Een ‘One Man Management’ zou eigenlijk het leidmotief moeten zijn, in plaats van een ‘One Man Car’. Zelfs een doorgewinterde CEO zal dit durven beamen. Eén dirigent met één partituur weet een orkest te leiden en het publiek te bekoren. Drie dirigenten met drie partituren doen orkest en publiek de zaal ontvluchten.

Ken uw treinbegeleider

“Is de treinbegeleider dan écht nodig?”, vraagt u. Zeker. De treinbegeleider heeft vier hoofdtaken, hieronder gerangschikt volgens belangrijkheid.

  1. Veiligheid: De treinbegeleider houdt toezicht op het in- en uitstappen, het openen en sluiten van de deuren en het activeren van de vertrekprocedure. Hij kijkt toe op de sociale en spoorwegveiligheid aan boord van de trein tijdens de treinreis. De treinbegeleider is het eerste aanpreekpunt voor reizigers en verkeersleiding in geval van een incident of ongeval en past de veiligheidsprocedures toe. Bij een incident of ongeval is het mogelijk dat de treinbestuurder in de onmogelijkheid verkeert om bepaalde veiligheidstaken op te nemen of te communiceren.
  2. Stiptheid: De treinbegeleider is mee verantwoordelijk voor het tijdig aanzetten van de vertrekprocedure, het verhelpen van technische problemen (zoals defecte deuren) en is proactief bij het in- en uitstappen van minder mobiele reizigers.
  1. Onthaal: De treinbegeleider verzorgt de communicatie en informatieverlening naar de reizigers toe – vooral bij ontregeld treinverkeer – en biedt extra aandacht aan reizigers met een beperkte mobiliteit (ouderen, andersvaliden, blinden, slechtzienden, (groot)ouders met een kinderkoets, …).
  2. Controle: Geen controle betekent meer zwartrijden en geen sociaal toezicht aan boord van de trein. De afwezigheid van controle en toezicht kan bovendien leiden tot een onveiligheidsgevoel bij de reizigers. Er zijn recente voorbeelden waar de treinbegeleider tijdens zijn controleronde verloren of weggelopen kinderen opmerkt en erger doet voorkomen. In tijden waar men soldaten op straat laat patrouilleren, zou elke vorm van toezicht in de trein afgeschaft worden. Begrijpe wie kan.

Ook mensen met een beperkte mobiliteit zijn reizigers

Het afschaffen van de treinbegeleider is daarenboven het opnieuw negeren van reizigers met een beperkte mobiliteit. De treinbegeleider is een belangrijk aanspreekpunt, samen met het perronpersoneel.

Het European Disability Forum – de Europese adviesgroep van reizigers met een beperkte mobiliteit (andersvaliden, blinden, slechtzienden) – steunt dan ook voluit de actie van ETF. Voor deze reizigers is de aanwezigheid van een treinbegeleider een absolute meerwaarde en geen overbodige luxe.

Het afschaffen van de treinbegeleider zal tevens de reservatieplicht handhaven voor deze reizigers. Het is onbegrijpelijk dat andersvalide reizigers de vrijheid ontnomen worden om op elk moment van de dag te kunnen beslissen de trein te nemen.

Treinpersoneel en treingebruikers: één front

Ook de Europese bond van treingebruikers is ons verzet tegen de ‘One Man Car’ zeer genegen. De reizigers zijn zich bewust van de meerwaarde van het boordpersoneel in de trein. De treinbegeleiders worden – samen met het spoorwegpersoneel dat in contact komt met de reizigers – steevast positief geëvalueerd ondanks de heersende misnoegdheid over de stiptheid en het comfort in de treinen. De kwaliteitsbarometer – enquêtes bij de treingebruikers – bevestigt dit keer op keer.

De treinbegeleiders ervaren immers dagelijks het ongenoegen van reizigers en geven steevast de redenen hiervan door aan het hoger management. Soms tot vervelens toe, maar met evenveel overtuiging.

Met de ‘One Man Car’ wordt de treinbegeleider als eerste-lijn-ombudsman van de reizigers uitgeschakeld. Een productiviteitsmaatregel heet dat dan te zijn.
Gunther Blauwens

NEEN aan treinen zonder treinbegeleider

De Europese Transportarbeidersbond (European Transport Workers’ Federation – ETF) houdt op  donderdag 29 oktober 2015 een Europese campagne rond het behoud van de treinbegeleiders in de trein.

“Waarom is de aanwezigheid van de treinbegeleider een must?’, vraagt u zich misschien af.

De treinbegeleider (hij/zij) kampt met een perceptieprobleem. Hij wordt immers enkel geassocieerd met het controleren van de vervoerbewijzen en het onthaal van de reizigers.

Nochtans behoren veiligheid én stiptheid tot zijn voornaamste opdrachten. Dat niet iedereen dit beseft, begrijpen we volkomen. Gezien haar bevoegdheid hebben we echter véél minder begrip voor de onwetendheid van minister Galant.

‘Treinen zonder treinbegeleider’ gaat niet om efficiënt beleid, integendeel zelfs, het gaat om gratuite besparingen. In plaats van het waterhoofd en een onzinnige structuur aan te pakken, kiest deze regering (en andere Europese regeringen) voor het dumpen van jobs met een kleiner statussymbool.

etf one man car


Veiligheid

De vertrekprocedure is secondewerk en bepaalt een veilige en stipte vertrek van de trein. Dit volledig overlaten aan de treinbestuurder is het extra belasten van diens al niet te onderschatten verantwoordelijkheid.

De treinbestuurder zou zich enkel maar moeten focussen op het veilig opvolgen van de seinen en de treinrit. De ETF-adviesgroep van treinbestuurders is dan ook sterk gekant tegen het idee van treinen zonder treinbegeleider.

Heeft men er al eens bij stil gestaan wat er kan gebeuren bij een incident, ongeval of erger, een desastreuze treinramp? Een brand in een tunnel, een ontsporing, gewelddadig gedrag van personen in een trein zonder toezicht? Dergelijke voorvallen kunnen zich zonder meer voordoen. We schaffen de brandweer toch ook niet af wanneer het aantal brandincidenten vermindert?

Bij een (persoons)ongeval is de kans vrij groot dat de treinbestuurder in shock is. Iemand onder je trein krijgen, is een traumatische ervaring. De treinbegeleider – met of zonder de treinbestuurder – past de voorziene veiligheidsprocedures toe om een tweede ongeval te voorkomen en eerste hulp te bieden aan gekwetsten. Hij zorgt voor de nodige veiligheidscommunicatie met de dispatching en informeert de reizigers over de oorzaak en de gevolgen van het ongeval. Hij is hét aanspreekpunt voor alle mogelijke vragen van verontrustte reizigers. Proactief en anticiperend. Het DNA van een treinbegeleider.


Stiptheid

Wat met de stiptheid? Stiptheid zou toch een primaire doelstelling moeten zijn?

Problemen met de deuren zullen de stiptheid nog meer beïnvloeden. De treinbestuurder moet zijn stuurpost verlaten, naar de defecte deur gaan (lopen?) en deze afzonderen of herstellen, en zich dan opnieuw naar voren bewegen om toch nog met een minimum aan vertraging de reis verder te zetten.

De treinbegeleider stelt zich strategisch op in functie van reizigers met een beperkte mobiliteit om het op-en afstappen vlot te laten verlopen. Zonder treinbegeleider zal de treinbestuurder hier aandacht aan moeten besteden. Of gaat men het gebruik van de trein bij deze reizigers ontmoedigen? De Europese bond van personen met een beperkte mobiliteit (European Disability Forum – EDF) is zich hier heel bewust van en steunt onze Europese actie uitdrukkelijk en met volle overtuiging.

Mevrouw Galant is reeds tevreden met 90% stiptheid. Wij niet. Wij willen minstens 95% stiptheid zoals voor 2005 toen we nog in één spoorwegstructuur werkten. Maximale inzet én samenwerking van het operationeel personeel resulteren steevast tot een positief resultaat.


Onthaal

Het onthaal is blijkbaar niet meer zo belangrijk. Enkel reizigers van HST-treinen hebben wellicht nog recht op een gegarandeerde persoonlijke dienstverlening.

In de media roepen dat de dienstverlening beter kan en vervolgens zeggen dat de treinbegeleider niet nodig is, is niet geloofwaardig. De treinbegeleider profileren als dé ambassadeur van de Belgische spoorwegen om nadien doodleuk te zeggen dat een vermindering van 20% treinbegeleiders de doelstelling zal zijn, is ook ongeloofwaardig.

Een treinreis is geen tramrit. Reizigers verwachten een aanspreekpunt.

De treinbegeleiders behalen steeds hoge quoteringen in enquêtes bij de reizigers. Net zoals het stationspersoneel dat dagelijks in contact komt met reizigers: loket, perron. Het wordt tijd om deze mensen te waarderen. Hun functie afschaffen is ronduit ongehoord. Personeel én reizigers verdienen beter.


Controle

Controle is dienstverlening. De controle dient niet enkel om te verifiëren of iedereen een vervoerbewijs heeft, de controle biedt de klant een mogelijkheid om de treinbegeleider zelf aan te spreken. De trefkans van een Belgische treinbegeleider bedraagt meer dan 75%. In andere Europese landen is dat opmerkelijk minder.


En de reiziger?

Trevor Garrod, de voorzitter van The European Passengers’ Federation (Europese bond van treingebruikers), verwoordde het als volgt tijdens een bijeenkomst van de ‘On-board Personnel Advisory Group ETF’ in maart van dit jaar: “Staff on trains must be well trained, well informed, well equiped and well motivated. Good public transport needs TEAMWORK!”


Gunther Blauwens
Lid ‘On-board Personnel Advisory Group ETF’
ACOD Spoor