Opinie: Genoeg plaats op de Parking, en toch verhuizen naar ‘t Stad…?

Bedrijven decentraliseren meer en meer in functie van mobiliteit en aanwervingen, toch blijft de NMBS vasthouden aan een conservatief centralisatiebeleid. Een concreet voorbeeld is de provincie Limburg die hierdoor een spoorwegwoestenij wordt. Niet alleen in spoorwegaanbod, maar ook aan spoorwegarbeidsplaatsen. Reizigers krijgen nog minder dienstverlening in de Limburgse stations en het treinaanbod beantwoordt niet aan de noden van de reizigers. Reeds enkele maanden tracht ACOD Spoor met de Limburgse militanten de directie te overtuigen haar plannen te wijzigen.

De work-life-balance van de Limburgse spoorwegman en -vrouw wordt door elkaar geschud. De rittijden van Hasselt naar Antwerpen variëren van 1u19 tot 1u43 enkele reis. En dan houden we nog geen rekening met werktijden buiten de klassieke 9-to-5. Antwerpen kent bovendien een mobiliteitsprobleem. De wegen naar Antwerpen zijn nu reeds dichtgeslibd.

Het personeel van directie Stations heeft jaren moeten werken in het verwaarloosde stationsgebouw van Hasselt. Op het moment dat er eindelijk acties worden ondernomen om het station te renoveren, moet het personeel verhuizen naar Antwerpen of Brussel. Wat is de meerwaarde van deze nutteloze verhuis naar Antwerpen? We vermoeden dat dit louter een budgettaire maatregel is, maar vernemen eveneens dat er mogelijks lokalen dienen gehuurd te worden in Antwerpen om iedereen te kunnen huisvesten. Indien zo, wat is dan de budgettaire meerwaarde?

De verkeersinfobedienden die onlangs van Leuven naar Hasselt zijn verhuisd, kunnen hun koffers opnieuw pakken om naar Antwerpen te gaan. Is het niet raadzamer om de organisatiestructuur van de verkeersinfobedienden af te stemmen op die van Infrabel?

De planning en permanentie van treinbesturing in Hasselt – twee belangrijke ondersteunende communicatie- en regelorganen voor 400 personeelsleden – moet eveneens naar Antwerpen verhuizen. Het argument dat dit gewerkt heeft bij treinbegeleiding is bijzonder misplaatst. Vraag het aan elke treinbegeleider: de centralisatie van de permanenties en de diensttabellen is een miskleun van formaat geworden met betrekking tot de stiptheid en de communicatie, zowel intern als naar de reiziger toe. Als de directie dan durft beweren dat de centralisatie gewerkt heeft, bewijst men dat de bedrijfscultuur nog steeds top-down is!

De voorbije jaren heeft de NMBS verschillende operationele centralisaties doorgevoerd, steeds met het argument dat de stiptheid en communicatie er beter zouden van worden. De directie pocht steeds met de boutade “meten is weten”. Wel, de stiptheidscijfers zijn klaar en duidelijk. We hebben met veel aandacht het artikel in het personeelsblad B&YOU van juni 2017 gelezen met de boodschap dat er geluisterd wordt naar de reizigers. We hebben nochtans een sterk vermoeden dat de waardering van de reizigers in 2018 niet verbeterd is. Met de reizigers praten op het perron en in de trein is voldoende.

De niet verzekerde aansluitingen en een opeenvolging van afgeschafte treinen zijn een bron van ergernis. Een gestroomlijnde communicatielijn zou dergelijk ergernissen vermijden. In het verleden werden lokaal oplossingen aangereikt. Vandaag bestaat die lokale ondersteuning niet meer. Zeker tijdens crisismomenten is dit voelbaar. Het evacueren van reizigers uit een trein in nood duurt veel langer dan vroeger het geval was.

De communicatiedoorstroming is onvoldoende en niet op maat van personeel en reiziger. De huidige communicatie- en regelorganen kunnen de oproepen immers niet aan. Het is onbeheersbaar geworden. Het betrokken personeel doet haar uiterste best, maar wordt geconfronteerd met haar beperkte mogelijkheden. Frustraties en een gevoel van gefaald te hebben zijn hiervan het gevolg.

Wat het directiecomité van de NMBS niet begrijpt, is dat stiptheid niet alleen secondenwerk is, maar vooral mensenwerk. De lokale knowhow is onontbeerlijk om lokale problemen aan te pakken. De eerstelijns-ondersteuning met een persoonlijke band is cruciaal. De welzijnsbevraging duidt dit haarfijn aan: het operationeel personeel voelt zich niet optimaal ondersteund door de organisatie. De centralisatie van operationele diensten presenteert haar rekening.

We verwijzen -spijtig genoeg- naar de ramp in Pukkelpop in 2011 waar een noodweer voor dramatische toestanden zorgde. De Belgische spoorwegen hebben een snelle evacuatie van de festivalgangers verzekerd dankzij de lokale regelorganen in Hasselt en het personeel ter plaatse in Kiewit die op elkaar afgestemd waren door de collectieve knowhow. De kanalisatie en opvolging van de evacuatie werd in sneltempo verwezenlijkt. Het betrokken personeel kwam vrijwillig op om te helpen. Er moest niemand opgeroepen worden. De waardering van de festivalgangers was buitengewoon hoog.

De CEO van de NMBS heeft de voorbije maanden moedige beslissingen genomen door geldverslindende projecten stop te zetten. ACOD Spoor heeft op het Strategisch Bedrijfscomité gepleit voor een decentralisatie. We zijn ervan overtuigd dat de CEO nieuwe argumenten heeft gekregen om over na te denken. We hebben haar het advies gegeven om outside the box te denken en verkeerde beslissingen uit het verleden niet te herhalen, maar te corrigeren: stop met centraliseren om budgettaire redenen (Stations), synchroniseer de NMBS-communicatiekanalen met die van Infrabel (verkeersinfobedienden), behoud de lokale permanentie en diensttabellen van treinbesturing en decentraliseer die van treinbegeleiding. En durf tevens de vraag stellen: wat is de efficiëntiewinst op directieniveau?

De politiek weigert een eenmaking van het bedrijf waardoor de NMBS, HR-Rail en Infrabel onmogelijk een performant spoorwegaanbod en maximale dienstverlening kunnen garanderen. Maar NMBS en Infrabel kunnen en moeten hun communicatie- en regelorganen maximaal op elkaar afstemmen. En dat gaat niet wanneer de ene partner operationeel meer centraliseert dan de andere.

Het complexe raderwerk van de spoorwegen kun je immers vergelijken met een orkest. Alle spoorwegbedienden hebben hun eigen talenten, net als de muzikanten, en trachten samen een prachtig werkstuk af te leveren.

Helaas, de talenten van het spoorwegpersoneel worden volop belemmerd door de structuur van ons spoorwegbedrijf. In tegenstelling tot een symfonisch orkest, wordt het spoorwegpersoneel immers geconfronteerd met drie partituren en drie dirigenten. Een spoorwegkakofonie waar elke spoorwegman en -vrouw triest van wordt.

Net als de toehoorder: de reiziger.

Negeren

Soms is de woordkeuze wel echt ongelukkig. Of het nu moedwillig of onbewust is.

Een krantenkop als deze doet treinbestuurders bijzonder veel onrecht aan. In het artikel lees ik bovendien: “De machinist die het rood sein negeerde…”

Treinbestuurders “negeren” een rood sein niet. Het gebruik van “negeren” heeft een negatieve bijklank alsof een treinbestuurder moedwillig een sein voorbijrijdt. Ik heb jaren gewerkt met treinbestuurders en wens graag te benadrukken dat deze mensen enorm bezig zijn met de veiligheid van de reizigers en collega’s. Net als alle spoorwegvrouwen en -mannen met een veiligheidsfunctie, of het nu in de trein, in het station of op het seinhuis is.

Ik heb de persdienst van de NMBS gecontacteerd met betrekking tot het gebruik van “negeren” in de media. De persdienst heeft me verzekerd dat ze in haar persberichten de term “seinvoorbijrijding” of “een trein die door een rood sein is gereden” gebruikt. “Negeren” wordt niet gebruikt omdat het even goed kan zijn dat een sein voortijdig is dichtgevallen.

Ik lees graag kranten en besef dat journalisten meer dan ooit onder druk staan sinds de online media de snelheid van de waan van de dag bepaalt. De koppen moeten bovendien opvallen. Vaktaal wordt dan gemakshalve “genegeerd”. Maar ik vraag hen toch rekening te houden met de woordkeuze. En het moet gezegd, ik heb positieve ervaringen met journalisten die een aangegeven fout onmiddellijk aanpassen op de site.

De sociale media waar perceptie als waarheid wordt aanzien

De discussie omtrent ‘wat is een zwaar beroep?’ bewijst dit opnieuw. De platvloerse tweets werden als bandwerk afgeschoten op iedereen die het debat wou aangaan met argumenten.

Op Twitter – en Facebook – wordt het spoorwegpersoneel sterk geviseerd door bepaalde politici en hun volgers. Het ontbreken van levenservaring en kennis van zaken waren geen hindernissen om schaamteloos te tweeten. Laat het duidelijk zijn: machtsgeile politici hebben vandaag een cel “sociale media”, politici die de samenleving beter willen maken, hebben een studiedienst. De studiedienst is het kindje dat gepest wordt. De cel “sociale media” is de verwende pester die alles in de schoot wordt geworpen.

Hieronder zien jullie een dienstrooster van treinbestuurders. Zeer onregelmatige uren. Beginnen om 3u50 ’s morgens is gaan slapen om… en uit uw bed springen om…? Ook treinbegeleiders hebben een dergelijke dienstrooster. De technici en vakbedienden sporen (in de volksmond “spoorleggers”) hebben op een maand een pak nachtdiensten te verteren en werken in weer en wind. Andere spoorwegmensen werken in 3×8-shiften (seinhuis, stationspersoneel, werkplaatsen, veiligheidsdiensten,… ).
Een mens is bovendien niet gemaakt om ’s nachts te werken. Feestdagen (kerstmis, nieuwjaar) en familiebijeenkomsten worden vaak gemist omdat verlof vragen niet steeds krijgen is.

Jong N-VA vindt de discussie omtrent zware beroepen bij de spoorwegen onzinnig en socialistische vakbondspraat. Wat is het referentiekader van deze jonge Vlaamse Kerels? Waarom doen ze zo denigrerend over het spoorwegpersoneel? Waar zijn zij als een treinbestuurder om twee uur ’s nachts opstaat om zijn dienst aan te vangen? Als een spoorlegger zijn tweede week nachten begint? Waarom volgen deze jongeren de debatfiches van hun partijleiding klakkeloos op? Waarom zijn ze zo… plat en soft?

Geef mij maar de politiek geëngageerde jongeren die hun partijleiders het vuur aan de schenen durven leggen. Die jong idealisme uitdragen met respect voor de mensen die dag en nacht werken aan een solidaire samenleving waar jongeren de kansen krijgen die ze moeten krijgen.

Kortom: jongeren mét een f*cking mening!

28280002_1853658054709418_6910682126489963263_n

Minimale dienstverlening

De reizigers die opstappen in een stopplaats, zullen geen trein hebben. Zij zullen zich moeten verplaatsen naar een groot station waar ze natuurlijk geen parking meer vinden. Eenmaal toegekomen op een overvol perron, zien ze een overvolle trein binnen rijden waar ze niet op geraken. De werkgever gaat het argument dat er geen treinen rijden niet meer aanvaarden als verontschuldiging, want er is een 'minimale dienstverlening'.

Deze regering moet inzetten op een maximale en een gegarandeerde dienstverlening, met een voldoende treinaanbod en operationeel personeel ten dienste van de reizigers. Een écht sociaal overleg met respect voor reizigers en personeelsleden. Een terug eengemaakt bedrijf dat klantgericht werkt. Geen One Man Car maar een One (Wo)Man Management!

De spoorweg is niet alleen de historische motor van onze sociale en economische welvaart, het zal ook de ecologische motor moeten zijn van een klimaatneutrale wereld. Hoog tijd om daar werk van te maken. Maak die van het Spoor de klimaatridders van de toekomst. De volgende generaties zullen het weten te appreciëren.

Deze planeet is niet van ons. We lenen het van de generaties die komen.

Maar dat staat wellicht niet in het regeerakkoord.

Overvolle trein Deinze

Mijn bedenkingen bij de overvolle trein in Deinze.

1. Bij invoering minimale dienstverlening zullen overvolle treinen de norm zijn. Wees dus voorbereid!

2. Zeggen dat de treinbegeleider de beslissing neemt of de trein wel of niet vertrekt, is iets te gemakkelijk. De treinbegeleider ziet erop toe dat de vertrekprocedure veilig uitgevoerd wordt, hij of zij heeft bij vertrek niet een volledig overzicht van de bezetting en dient overleg te plegen met dispatching (RDV) indien het vertrek niet kan uitgevoerd worden. De treinbegeleider kan dus niet autonoom beslissen over het wel of niet vertrekken van de trein.

3. De communicatiedoorstroming is een oud zeer sinds de splitsing van de spoorwegen. In plaats van hierover te blijven zaniken, zou men beter de spoorwegen terug samen brengen tot één operationeel bedrijf – is trouwens een geweldige besparing en bevordert de efficiëntie! Ter info, volgens de "spoorwegspecialisten" van een doorsnee Vlaams-nationalistische partij moeten de spoorwegen in zes delen gesplitst worden. Neen, dit is geen spoorweghumor.

Chemichat

(Uit de "Tribune", maandblad ACOD)

De meest ervaren lezers onder jullie knikken ongetwijfeld bevestigend. Elk stationnetje had vroeger een heuse stationskat. Het beestje kreeg water en melk, maar weinig tot geen vlees. De beleidsvisie van de stationschef was duidelijk: er moesten voldoende stimulansen zijn om de productiviteit van de stationskatten optimaal te houden.

De normen werden jaarlijks vastgelegd per omzendbrief: een maandelijks vangpercentage van 50 muizen, behalve tijdens het groot verlof, dan werden er kredietdagen toegestaan … Eén rat telde voor tien muizen. Drie konijnen, proper afgeleverd bij de stationschef, was goed voor een volledige maand kattenvoer van het betere merk.

De stationskat van Zaventem, Azrael, had een luxeleven. Konijnen waren er immers bij de vleet aan de luchthaven. Opportunist Azrael werd vervolgens nooit uitgenodigd op het jaarlijks bal van de stationskatten. Nijd werd zijn deel. Hij is dan ook eeuwig vrijgezel gebleven. Zijn promotie tot hoofdstationskat heeft hem weinig eer opgeleverd. Station Muizen was dan weer een begeerde standplaats voor goedgelovige stationskatten.

De stationschef publiceerde bovendien maandelijkse statistieken in het orderboek van de stationskatten om de onderlinge concurrentie aan te scherpen. Inderdaad, een ratrace avant la lettre. De Vlerick Business School heeft de techniek later overgenomen. Vlerick-studenten bestuderen vandaag nog steeds met veel overgave de stationskat-doctrine. Een CEO bij de spoorwegen kent de doctrine door en door.

Ondertussen hebben besparingen en dieronvriendelijke consultants de stationskatten uitgerangeerd. “Een historische vergissing!” volgens vakjournalisten en spoorweghistorici. Complottheorieën spreken zelfs over een loge van Vrijspoorleggers die in stilte de stationskatten heeft geadopteerd om hun toekomst veilig te stellen. Succesauteur Dan Brown werd onlangs nog gesignaleerd in TrainWorld op zoek naar katten.

Vandaag zien we in elk station meer en meer muizen met veel enthousiasme zigzaggend tussen de sporen rondcrossen. Een dierlijke vorm van spoorlopen. Het moet gezegd, de ratten zijn nog driester. Zij durven dansen op de perronboorden, waardoor er een discussie is gerezen tussen NMBS en Infrabel over wie het feestje moet afbreken.

Daarom pleit ACOD Spoor voor het herinvoeren van de definitieve post van stationskat. Let wel: wij eisen een statutaire betrekking mét doorgroeimogelijkheden! Géén ‘post met profiel’ omdat assessments met honden als examinatoren weinig betrouwbaar zijn. Het spreekt voor zich dat een goede stationskat gesyndiceerd is bij onze vakbond: katten hebben karakter, katten weten waarom!

Over karakter gesproken. Een levendige herinnering is Felix, de chemichat van Brussel-Noord. Felix liep ’s nachts plichtsbewust de sporen van het Noordstation af. Kerstavond, oudejaarsavond, steeds present. Felix had slechts drie poten. De vierde werd immers na een jammerlijk arbeidsongeval – achterpoot en wissel gingen niet samen – afgezet. Dankzij een syndicale tussenkomst van onze Brusselse secretaris werd een herklassering nipt vermeden en kon deze moedige chemichat zijn nachtelijke rondes in het Noordstation blijven doen. Menig chef-perron, chef-garde en machinist boog eerzaam als Felix langs kwam. En de Brusselse stationskatten waren op den duur allemaal rood gesyndiceerd.

De chemichat moet dringend in ere hersteld worden. Mevrouw Dutordoir heeft er een syndicale delicatesse, pardon, eis, bij!

Een ferme spoorwegpoot.

Een spoor te ver

Dat voormalig spoorwegbaas Descheemaecker zijn visie geeft over de spoorwegen bewijst enkel zijn spoorwegonkunde. Dat stoort me niet zo. Integendeel. Het splitsen van spoorwegrelaties vergt trouwens meer personeel (extra tewerkstelling) en investeringen in infrastructuur en materieel (ook tewerkstelling!). Daar heeft hij niet aan gedacht.

Zijn nationalistische drang om de spoorwegen te splitsen in zes delen oversteeg zelfs zijn neoliberale ideologie om vooral te besparen op kap van de gewone werknemer en reiziger.

Neen, wat me echt stoort is de manier waarop een ex-spoorbaas zich uitlaat over personeelsleden van de spoorwegen, en meer bepaald over onze Waalse collega’s. Hij is jarenlang verantwoordelijk geweest voor alle spoorwegbedienden bij de NMBS. Heeft hij toen bijvoorbeeld ook intern zijn visie gedeeld over het splitsen van de spoorwegen? Hoe moeten zijn directe Brusselse en Waalse medewerkers van toen zich nu voelen?

Uit elementaire beleefdheid zou hij zich beter niet uitlaten over de spoorwegen. Het is bovendien niet netjes om als voorzitter van De Lijn een mobiliteitspartner op dergelijke manier te beoordelen.

De 900.000 euro opzegvergoeding – belastinggeld – wegens onvoldoende resultaten is al erg genoeg.