Een Britse treinbegeleider heeft meer dan één kleerkast… Waarom?

De voorbije dagen vergaderde ik samen met Europese collega’s die eveneens aangesloten zijn bij de Europese transportvakbond ETF (European Transport Workers’ Federation).

Mijn collega’s die vandaag reeds ervaring hebben met een geliberaliseerde en geprivatiseerde spoorweg, wisselden ervaringen uit over toestanden waar zowel de personeelsleden als de reizigers het slachtoffer van zijn: verslechterde werkomstandigheden en loonvoorwaarden voor het personeel, verhoogde tarieven en minder reiscomfort voor de reizigers. Enkel de aandeelhouders van de private spoorwegbedrijven zijn tevreden. Ze nemen dan ook nooit de trein.

Een collega treinbegeleider van een Britse vakbond had wel verheugend nieuws. Zijn spoorwegbedrijf “East Coast Mainline” is namelijk opnieuw genationaliseerd en in publiek bezit gekomen nadat private ondernemingen faalden in hun openbare dienstverlening. Hij legde de klemtoon op “opnieuw”, want eerdere nationalisaties hebben steeds geleid tot een wederverkoop aan private bedrijven op het moment dat het spoorwegbedrijf weer winst begon te maken. De gekende modus operandi van de Britse conservatieve regeringspartij.

Ondertussen puilt de kleerkast van onze Britse treinbegeleider uit met verschillende uniformen. De overnames gaan immers telkens weer gepaard met een nieuw uniform… Een zalmkleurig uniform werd hem tot heden bespaard.

Er zijn in de UK ongeveer een dertigtal verschillende private spoorwegbedrijven die een monopoliebezit hebben op de hen toegewezen spoorlijnen. Ze krijgen publieke gelden als subsidie. De Britse spoorwegen zijn vandaag duurder dan ooit. Reizigers betalen niet alleen hogere abonnementen en tickets; via hun belastingsbijdrage vloeit er ook extra geld naar de gesubsidieerde private spoorwegondernemingen.

Britse politieke ‘humor’ kan wel degelijk een kostelijke grap zijn.

Europa League

Vandaag werd ik verkozen als lid van het Executive Committee (39 leden) van de Europese vakbond ETF (European Transport Workers' Federation) op het ETF-congres in Barcelona. Frank Moreels (ABVV-BTB, foto) werd verkozen tot voorzitter van ETF. Franks pleidooi voor een sterke syndicale reactie tegen sociale dumping en autoritaire politieke regimes die het sociaal overleg negeren en ondermijnen, werd enthousiast onthaald. Ik deel ook zijn streven naar een sterke aanwezigheid van jongeren en vrouwen in de vakbond.

In een politiek verdeeld Europa, zijn het meer dan ooit de vakbonden die over syndicale en ideologische grenzen heen eendrachtig strijd voeren vóór een verenigd én sociaal Europa. Op het congres was de Europese identiteit dan ook opmerkelijk aanwezig, de "working class" spreekt immers de universele taal van gelijkheid, sociale rechtvaardigheid en solidariteit. We delen één en dezelfde werkvloer met als doel een rechtvaardige verdeling van eerlijke winsten.

De ETF vertegenwoordigt meer dan 3,5 miljoen werknemers in de transportsector, meer dan 230 transportvakbonden in 41 Europese landen, en in volgende sectoren: spoorwegen, wegvervoer en logistiek, zeevervoer, vervoer over de binnenwateren, burgerluchtvaart, havens & dokken, toerisme en visserij.

Minimale dienstverlening

De reizigers die opstappen in een stopplaats, zullen geen trein hebben. Zij zullen zich moeten verplaatsen naar een groot station waar ze natuurlijk geen parking meer vinden. Eenmaal toegekomen op een overvol perron, zien ze een overvolle trein binnen rijden waar ze niet op geraken. De werkgever gaat het argument dat er geen treinen rijden niet meer aanvaarden als verontschuldiging, want er is een 'minimale dienstverlening'.

Deze regering moet inzetten op een maximale en een gegarandeerde dienstverlening, met een voldoende treinaanbod en operationeel personeel ten dienste van de reizigers. Een écht sociaal overleg met respect voor reizigers en personeelsleden. Een terug eengemaakt bedrijf dat klantgericht werkt. Geen One Man Car maar een One (Wo)Man Management!

De spoorweg is niet alleen de historische motor van onze sociale en economische welvaart, het zal ook de ecologische motor moeten zijn van een klimaatneutrale wereld. Hoog tijd om daar werk van te maken. Maak die van het Spoor de klimaatridders van de toekomst. De volgende generaties zullen het weten te appreciëren.

Deze planeet is niet van ons. We lenen het van de generaties die komen.

Maar dat staat wellicht niet in het regeerakkoord.

Overvolle trein Deinze

Mijn bedenkingen bij de overvolle trein in Deinze.

1. Bij invoering minimale dienstverlening zullen overvolle treinen de norm zijn. Wees dus voorbereid!

2. Zeggen dat de treinbegeleider de beslissing neemt of de trein wel of niet vertrekt, is iets te gemakkelijk. De treinbegeleider ziet erop toe dat de vertrekprocedure veilig uitgevoerd wordt, hij of zij heeft bij vertrek niet een volledig overzicht van de bezetting en dient overleg te plegen met dispatching (RDV) indien het vertrek niet kan uitgevoerd worden. De treinbegeleider kan dus niet autonoom beslissen over het wel of niet vertrekken van de trein.

3. De communicatiedoorstroming is een oud zeer sinds de splitsing van de spoorwegen. In plaats van hierover te blijven zaniken, zou men beter de spoorwegen terug samen brengen tot één operationeel bedrijf – is trouwens een geweldige besparing en bevordert de efficiëntie! Ter info, volgens de "spoorwegspecialisten" van een doorsnee Vlaams-nationalistische partij moeten de spoorwegen in zes delen gesplitst worden. Neen, dit is geen spoorweghumor.

Zet die File af!

Thuis (Leuven) aan de deur vertrokken om 6u49, op bureau om 7u30 (Brussel Fontainas).

Met dank aan De Lijn, Belgische Spoorwegen en MIVB. Twee ervan worden elektrisch aangestuurd. Regeringspartij CD&V stelt voor om elektrische bedrijfswagens te verplichten als ecologische maatregel.

Ik geloof echter niet dat het fileprobleem hiermee wordt opgelost. Waarom niet volop investeren in een ander elektrisch en ecologisch vervoermiddel dat bovendien het fileprobleem echt aanpakt?

De trein!

Waarom de treinbegeleider niet afgeschaft mag worden

 

Gunther Blauwens is lid van de On-board Personnel Advisory Group ETF (European Transport Workers’ Federation). Hij schreef volgend opiniestuk dat door De Morgen werd gepubliceerd naar aanleiding van de Europese actie voor het behoud van de treinbegeleider in de trein.

De NMBS denkt eraan de ‘One Man Car’ in te voeren: treinen zonder treinbegeleider. Dat is een pure besparingsmaatregel en draagt zeker niet bij tot een betere dienstverlening voor de reizigers. Het heeft zelfs niets te maken met een groeiende digitalisering of automatisering op de werkvloer. Integendeel: de operationele veiligheidstaken van de treinbegeleider worden verplaatst naar de treinbestuurder en het perronpersoneel, alsof deze mensen al niet genoeg veiligheidstaken en andere opdrachten hebben.

Cru gesteld: deze besparingsmaatregel is het gratuite gevolg van door de regering opgelegde onrealistische besparingen. Een regering die eerder het kostenplaatje van bedrijfswagens wenst te financieren in plaats van te investeren in betaalbaar openbaar vervoer en het verzekeren van een ecologisch gerichte toekomst voor onze (klein)kinderen.

One Man Management

De meest efficiënte besparingsmaatregel is nochtans het opnieuw één maken van de Belgische spoorwegen. De huidige drieledige structuur lijdt aan een vergevorderde vorm van management-obesitas. Geen wonder dat de trein al eens letterlijk stil staat.

Een ‘One Man Management’ zou eigenlijk het leidmotief moeten zijn, in plaats van een ‘One Man Car’. Zelfs een doorgewinterde CEO zal dit durven beamen. Eén dirigent met één partituur weet een orkest te leiden en het publiek te bekoren. Drie dirigenten met drie partituren doen orkest en publiek de zaal ontvluchten.

Ken uw treinbegeleider

“Is de treinbegeleider dan écht nodig?”, vraagt u. Zeker. De treinbegeleider heeft vier hoofdtaken, hieronder gerangschikt volgens belangrijkheid.

  1. Veiligheid: De treinbegeleider houdt toezicht op het in- en uitstappen, het openen en sluiten van de deuren en het activeren van de vertrekprocedure. Hij kijkt toe op de sociale en spoorwegveiligheid aan boord van de trein tijdens de treinreis. De treinbegeleider is het eerste aanpreekpunt voor reizigers en verkeersleiding in geval van een incident of ongeval en past de veiligheidsprocedures toe. Bij een incident of ongeval is het mogelijk dat de treinbestuurder in de onmogelijkheid verkeert om bepaalde veiligheidstaken op te nemen of te communiceren.
  2. Stiptheid: De treinbegeleider is mee verantwoordelijk voor het tijdig aanzetten van de vertrekprocedure, het verhelpen van technische problemen (zoals defecte deuren) en is proactief bij het in- en uitstappen van minder mobiele reizigers.
  1. Onthaal: De treinbegeleider verzorgt de communicatie en informatieverlening naar de reizigers toe – vooral bij ontregeld treinverkeer – en biedt extra aandacht aan reizigers met een beperkte mobiliteit (ouderen, andersvaliden, blinden, slechtzienden, (groot)ouders met een kinderkoets, …).
  2. Controle: Geen controle betekent meer zwartrijden en geen sociaal toezicht aan boord van de trein. De afwezigheid van controle en toezicht kan bovendien leiden tot een onveiligheidsgevoel bij de reizigers. Er zijn recente voorbeelden waar de treinbegeleider tijdens zijn controleronde verloren of weggelopen kinderen opmerkt en erger doet voorkomen. In tijden waar men soldaten op straat laat patrouilleren, zou elke vorm van toezicht in de trein afgeschaft worden. Begrijpe wie kan.

Ook mensen met een beperkte mobiliteit zijn reizigers

Het afschaffen van de treinbegeleider is daarenboven het opnieuw negeren van reizigers met een beperkte mobiliteit. De treinbegeleider is een belangrijk aanspreekpunt, samen met het perronpersoneel.

Het European Disability Forum – de Europese adviesgroep van reizigers met een beperkte mobiliteit (andersvaliden, blinden, slechtzienden) – steunt dan ook voluit de actie van ETF. Voor deze reizigers is de aanwezigheid van een treinbegeleider een absolute meerwaarde en geen overbodige luxe.

Het afschaffen van de treinbegeleider zal tevens de reservatieplicht handhaven voor deze reizigers. Het is onbegrijpelijk dat andersvalide reizigers de vrijheid ontnomen worden om op elk moment van de dag te kunnen beslissen de trein te nemen.

Treinpersoneel en treingebruikers: één front

Ook de Europese bond van treingebruikers is ons verzet tegen de ‘One Man Car’ zeer genegen. De reizigers zijn zich bewust van de meerwaarde van het boordpersoneel in de trein. De treinbegeleiders worden – samen met het spoorwegpersoneel dat in contact komt met de reizigers – steevast positief geëvalueerd ondanks de heersende misnoegdheid over de stiptheid en het comfort in de treinen. De kwaliteitsbarometer – enquêtes bij de treingebruikers – bevestigt dit keer op keer.

De treinbegeleiders ervaren immers dagelijks het ongenoegen van reizigers en geven steevast de redenen hiervan door aan het hoger management. Soms tot vervelens toe, maar met evenveel overtuiging.

Met de ‘One Man Car’ wordt de treinbegeleider als eerste-lijn-ombudsman van de reizigers uitgeschakeld. Een productiviteitsmaatregel heet dat dan te zijn.
Gunther Blauwens

Een spoor te ver

Dat voormalig spoorwegbaas Descheemaecker zijn visie geeft over de spoorwegen bewijst enkel zijn spoorwegonkunde. Dat stoort me niet zo. Integendeel. Het splitsen van spoorwegrelaties vergt trouwens meer personeel (extra tewerkstelling) en investeringen in infrastructuur en materieel (ook tewerkstelling!). Daar heeft hij niet aan gedacht.

Zijn nationalistische drang om de spoorwegen te splitsen in zes delen oversteeg zelfs zijn neoliberale ideologie om vooral te besparen op kap van de gewone werknemer en reiziger.

Neen, wat me echt stoort is de manier waarop een ex-spoorbaas zich uitlaat over personeelsleden van de spoorwegen, en meer bepaald over onze Waalse collega’s. Hij is jarenlang verantwoordelijk geweest voor alle spoorwegbedienden bij de NMBS. Heeft hij toen bijvoorbeeld ook intern zijn visie gedeeld over het splitsen van de spoorwegen? Hoe moeten zijn directe Brusselse en Waalse medewerkers van toen zich nu voelen?

Uit elementaire beleefdheid zou hij zich beter niet uitlaten over de spoorwegen. Het is bovendien niet netjes om als voorzitter van De Lijn een mobiliteitspartner op dergelijke manier te beoordelen.

De 900.000 euro opzegvergoeding – belastinggeld – wegens onvoldoende resultaten is al erg genoeg.