Een Britse treinbegeleider heeft meer dan één kleerkast… Waarom?

De voorbije dagen vergaderde ik samen met Europese collega’s die eveneens aangesloten zijn bij de Europese transportvakbond ETF (European Transport Workers’ Federation).

Mijn collega’s die vandaag reeds ervaring hebben met een geliberaliseerde en geprivatiseerde spoorweg, wisselden ervaringen uit over toestanden waar zowel de personeelsleden als de reizigers het slachtoffer van zijn: verslechterde werkomstandigheden en loonvoorwaarden voor het personeel, verhoogde tarieven en minder reiscomfort voor de reizigers. Enkel de aandeelhouders van de private spoorwegbedrijven zijn tevreden. Ze nemen dan ook nooit de trein.

Een collega treinbegeleider van een Britse vakbond had wel verheugend nieuws. Zijn spoorwegbedrijf “East Coast Mainline” is namelijk opnieuw genationaliseerd en in publiek bezit gekomen nadat private ondernemingen faalden in hun openbare dienstverlening. Hij legde de klemtoon op “opnieuw”, want eerdere nationalisaties hebben steeds geleid tot een wederverkoop aan private bedrijven op het moment dat het spoorwegbedrijf weer winst begon te maken. De gekende modus operandi van de Britse conservatieve regeringspartij.

Ondertussen puilt de kleerkast van onze Britse treinbegeleider uit met verschillende uniformen. De overnames gaan immers telkens weer gepaard met een nieuw uniform… Een zalmkleurig uniform werd hem tot heden bespaard.

Er zijn in de UK ongeveer een dertigtal verschillende private spoorwegbedrijven die een monopoliebezit hebben op de hen toegewezen spoorlijnen. Ze krijgen publieke gelden als subsidie. De Britse spoorwegen zijn vandaag duurder dan ooit. Reizigers betalen niet alleen hogere abonnementen en tickets; via hun belastingsbijdrage vloeit er ook extra geld naar de gesubsidieerde private spoorwegondernemingen.

Britse politieke ‘humor’ kan wel degelijk een kostelijke grap zijn.

Staking SNCF: ‘Nieuwe zonnekoning Macron heeft het licht nog niet gezien’

‘De Franse regering wil een toestand van algemene kwetsbaarheid op de Franse arbeidsmarkt tot stand brengen’, schrijven Gunther Blauwens en Dries Goedertier van ACOD aan de vooravond van een tweede reeks actiedagen van de Franse spoorbonden.

In zijn streven naar een sterkere positie van Frankrijk binnen de EU heeft president Emmanuel Macron gezworen om het Franse sociaal contract grondig door elkaar te schudden. De afbouw van werknemersrechten is in het liberale Europa van vandaag immers een voorwaarde om mee de lijnen van de Europese politiek te mogen uitzetten. Als junior partner van Duitsland weliswaar. Enkele maanden na een grondige vertimmering van de arbeidswetgeving is Macron uit op een nieuwe scalp. Met een ‘diepgaande hervorming’ van de nationale spoorwegmaatschappij SNCF wil Macron ruimte scheppen voor marktwerking en tegelijkertijd de flexibiliteit van de arbeidsmarkt verder vergroten.

De vier grootste spoorvakbonden reageren met een gezamenlijke estafettestaking van 36 dagen over een periode van drie maanden. Inzet van de strijd? De toekomst van de welvaartstaat.

Denken en bewegen zoals Silicon Valley

Frankrijk kent een lange en vruchtbare traditie van publieke voorzieningen en overheidsinterventie in het sociaal-economisch leven. Zeker na de Tweede Wereldoorlog bouwde het land een sterke gemengde economie uit. Helemaal ontsnappen aan de wereldwijde tendens tot privatisering en liberalisering deed het land niet. Toch schragen overheidsbedrijven tot op vandaag nog steeds de Franse economie. Voor Macron is met name de SNCF echter een reliek uit een andere tijd. Frankrijk moet resoluut een andere weg inslaan. Het land moet ‘denken en bewegen zoals de start-ups’ van Silicon Valley . Enkel de markt en het private initiatief kunnen Frankrijk dynamiseren en klaarstomen voor de mondiale concurrentieslag.

Het mag niet verwonderen dat Macron en zijn regering grote voorstanders zijn van het zogenaamde vierde spoorwegpakket. Eind december 2019 zal de liberalisering van het Europese treinreizigersverkeer een feit zijn. De regering grijpt dit nu aan om het juridisch statuut van de SNCF grondig te wijzigen. In de toekomst zal de SNCF niet langer als overheidsbedrijf maar als société anonyme door het leven gaan. De regering beweert alle aandelen in publieke handen te houden. Toch zal de statuutwijziging het eenvoudiger maken om de SNCF te privatiseren. In het verleden ging men op dezelfde manier te werk om de posterijen en France Télécom af te scheiden van het publieke lichaam.

De zonnekoning heeft het licht nog niet gezien

De spoorwegen zijn een natuurlijk monopolie. Op dezelfde spoorlijn kunnen er géén twee bedrijven tegelijkertijd diensten verlenen. Laat dit natuurlijk monopolie over aan een private partner en je krijgt gegarandeerd hogere prijzen én een verschraling van het aanbod. Een private onderneming wil namelijk winst maken. De Franse vakbonden zien het anders. Voor hen zijn de spoorwegen een publieke en sociale voorziening. De SNCF moet iedereen in staat stellen om tegen betaalbare prijzen te reizen doorheen het land. Net deze universaliteit van de dienstverlening staat vandaag onder grote druk. Een regeringsrapport beveelt aan om de dienstverlening in dunner bevolkte regio’s af te bouwen.

Voor de Franse vakbonden is dit onaanvaardbaar. Ze wijzen op de slechte ervaringen van andere landen met de liberalisering van het treinreizigersverkeer. In het Verenigd koninkrijk bracht marktwerking hogere tarieven, een verminderde efficiëntie, meer onveiligheid en een daling van de investeringen met zich mee. De overheid moest zelfs een aantal keer inspringen om de continuïteit van de dienstverlening te garanderen. Nochtans krijgen de private uitbaters veel subsidies. Waar gaat dat geld dan naartoe? Naar de dividenden van de aandeelhouders. Het is de grote tragiek van privatiseringen. De lasten gaan naar de overheid, de lusten naar de privé.

In 2009 besloot de Britse overheid overigens om de falende East Coast Line terug in eigen beheer te nemen. De resultaten waren verbluffend. Het nieuwe overheidsbedrijf kon de beste efficiëntiecijfers voorleggen van alle uitbaters op het net terwijl ook de reizigerstevredenheid klom tot 92 %. Het bedrijf betaalde zelfs 1 miljard pond subsidies terug aan de Britse overheid. Helaas staat er géén maat op de ideologische blindheid van de Tories. In 2015 privatiseerden ze de East Coast Line opnieuw. Macron is goed op weg om dezelfde fouten te maken. De nieuwe zonnekoning heeft het licht nog niet gezien.

De grote nivellering naar beneden

De SNCF is een smet op het blazoen van een president die van een ‘flexibelere’ arbeidsmarkt zijn absolute topprioriteit maakte. Het personeelsstatuut van de ‘cheminots’ biedt duidelijke loonbarema’s en een grotere werkzekerheid. ‘Précarité’ is echter het nieuwe ordewoord in Frankrijk. Macron maakte het voor private bedrijven veel eenvoudiger om hun werknemers te ontslaan. Carrefour en Groupe PSA (de makers van o.a. Peugeot) maakten begin dit jaar gebruik van de nieuwe arbeidswetgeving om duizenden banen te schrappen.

Macron wil met de Franse publieke sector dezelfde weg opgaan. Nieuwkomers bij de SNCF zullen daarom niet langer onder het statuut vallen. De Franse regering wil een toestand van algemene kwetsbaarheid op de Franse arbeidsmarkt tot stand brengen. Niemand mag daaraan ontsnappen. Het is de grote nivellering naar beneden die overal in Europa (en ook bij ons) doorgeduwd wordt en geen enkele werknemer ten goede komt. Tussen 1995 en 2015 is het aandeel van de lonen in het bruto binnenlands product van de EU met 1,3 % gedaald. Volgens de Nederlandse economen Storm en Naastepad lag de groei daardoor 0,35 % lager.

Hoge standaarden voor personeel en reizigers

De minimumlonen, de ontslagbescherming, de uitkeringen, het sociaal overleg en de publieke tewerkstelling. Alles moet op de schop. De aanpassing van het juridisch statuut van de SNCF en de aanval op het personeelsstatuut is een heuse tweetrapsraket. Het is een voorbereiding op de liberalisering van het Franse spoor. Nederland toont goed aan welke schade die liberalisering op sociaal vlak kan aanrichten. De nationale spoorwegmaatschappij NS ervaart oneerlijke concurrentie van spoorwegmaatschappijen die 10 tot 16 % lagere arbeidsvoorwaarden hanteren. Waaronder niet alleen grote commerciële groepen maar ook buitenlandse staatsbedrijven. In het Verenigd Koninkrijk zien we duidelijk hoe absurd dit kan zijn. De Britse vakbonden richten zich tot de Duitse transportminister om tot overleg te komen rond sociale conflicten bij private spooroperatoren die in handen zijn van Deutsche Bahn. Straks ook in België?

Deze voorbeelden tonen aan dat marktwerking ook overheidsbedrijven meesleurt in een commerciële logica die haaks staat op een ethiek van publieke dienstbaarheid. Daarom is de Nederlandse vakbond FNV Spoor gekant tegen de liberalisering. Het wil dat de spoorwegen een publieke voorziening blijven zodat de NS zijn standaarden hoog kan houden voor het personeel én de reizigers. De Europese transportvakbonden waaronder ook ACOD Spoor zeggen neen tegen sociale dumping à la Ryanair in de sector. Goede loon- en arbeidsvoorwaarden en een goede dienstverlening gaan hand in hand samen. Reizigers en personeelsleden zijn in deze elkaars bondgenoten. Of aanvaarden we een samenleving waar personeelsleden door slechte loonvoorwaarden mee het ticket van de consument betalen?

Het spoor is een gezamenlijke verantwoordelijkheid

De Britse historicus Tony Judt heeft ooit heel helder gesteld dat de spoorwegen een gezamenlijke verantwoordelijkheid zijn. In zijn ogen is het spoor een collectief project met praktische voordelen voor zowel het individu als de maatschappij. Liberalisering staat daar haaks op. Het herleidt de burger tot een consument die alleen maar naar zichzelf moet kijken. Het herleidt alles dat van maatschappelijke waarde is tot koopwaar.

Bovenal legt het de beslissingsmacht over onze economie in handen van een kapitaalkrachtige elite. Schaf de openbare diensten af en er is minder en minder waarover wij als burgers nog gezamenlijk beslissingen kunnen nemen. De markt zal het wel oplossen zeker? Liberalisering komt zo neer op de verschraling van onze democratie. Het is in dat verband veelzeggend dat Macron zijn hervormingen per volmacht wil doorduwen. Hij probeert het maatschappelijk debat monddood te maken.

De Macrons van deze wereld verkijken zich echter op één ding. Werknemers, gebruikers en burgers willen de publieke en sociale voorzieningen niet aan hun lot overlaten. Ze zijn tenslotte van ons allen. De Fransen zijn sterk doordrongen van die eenvoudige wijsheid. De spoorwegwerknemers staan niet alleen. Leerkrachten, verpleegkundigen, ambtenaren maar evenzeer metaalarbeiders, winkelbedienden in precaire statuten en studenten kwamen de afgelopen maanden al in beweging. Macron mag zich dus verwachten aan felle tegenstand.

Gunther Blauwens is nationaal secretaris van ACOD Spoor en bestuurder bij de European Transport Workers’ Federation.
Dries Goedertier is adviseur studiedienst ACOD.

Dit opiniestuk werd door Knack gepubliceerd op 9 april 2018.

Finse blunder (geen schaakterm)

De centrumrechtse en nationalistische regering van Finland zal het reizigersvervoer vanaf 2020 volledig liberaliseren. Dit werd woensdag bekend gemaakt. In functie hiervan zullen er drie staatsbedrijven afgesplitst worden van het huidige nationale spoorbedrijf: één voor het rollend materieel, één voor het onderhoud en één voor vastgoed.

Op het moment dat het Britse spoor elke dag aantoont dat de liberalisering (en privatisering) van de spoorwegen meer ellende heeft veroorzaakt (volg de twitteraccounts van Britse reizigersorganisaties), dat meer en meer Britse reizigers eisen de spoorwegen opnieuw te nationaliseren (ook de conservatieve kiezers!), zijn er rechtse regeringen die nog steeds kiezen voor onwerkbare neoliberale recepten.

Het geliberaliseerde en geprivatiseerde Britse spoor kost de belastingbetaler vandaag een pak meer dan British Rail dat in 1996 werd opgedoekt en vervangen door privé-ondernemingen (vijf keer meer subsidies dan voordien (BR) en duurdere tickets voor de reizigers!).

Europa League

Vandaag werd ik verkozen als lid van het Executive Committee (39 leden) van de Europese vakbond ETF (European Transport Workers' Federation) op het ETF-congres in Barcelona. Frank Moreels (ABVV-BTB, foto) werd verkozen tot voorzitter van ETF. Franks pleidooi voor een sterke syndicale reactie tegen sociale dumping en autoritaire politieke regimes die het sociaal overleg negeren en ondermijnen, werd enthousiast onthaald. Ik deel ook zijn streven naar een sterke aanwezigheid van jongeren en vrouwen in de vakbond.

In een politiek verdeeld Europa, zijn het meer dan ooit de vakbonden die over syndicale en ideologische grenzen heen eendrachtig strijd voeren vóór een verenigd én sociaal Europa. Op het congres was de Europese identiteit dan ook opmerkelijk aanwezig, de "working class" spreekt immers de universele taal van gelijkheid, sociale rechtvaardigheid en solidariteit. We delen één en dezelfde werkvloer met als doel een rechtvaardige verdeling van eerlijke winsten.

De ETF vertegenwoordigt meer dan 3,5 miljoen werknemers in de transportsector, meer dan 230 transportvakbonden in 41 Europese landen, en in volgende sectoren: spoorwegen, wegvervoer en logistiek, zeevervoer, vervoer over de binnenwateren, burgerluchtvaart, havens & dokken, toerisme en visserij.

ETF: goedkeuring 4de spoorwegpakket is spijtige zaak

In december heeft het Europees parlement in plenaire zitting de politieke pijler van het 4de spoorwegpakket nipt goedgekeurd. ETF (European Transport Workers’ Federation) ziet dit als een gevaarlijke uitnodiging tot meer sociale dumping in de Europese spoordiensten.

“ETF keurt de eindstemming van het Europees parlement af. Deze stemming veroordeelt niet alleen de toekomst van het openbare spoorvervoer, maar zet ook een stap verder in de richting van de ontbinding van het Europese sociale model”, aldus Sabine Trier, adjunct-secretaris generaal van ETF.

ETF blijft zich inzetten voor een betere en solide bescherming van het spoorwegpersoneel en een kwalitatieve dienstverlening aan de spoorreizigers.

“Vastberaden blijven we druk uitoefenen op de politici die deze beslissingen nemen. We mobiliseren onze leden om deze sociale dumpingpraktijken te bestrijden en ijveren voor een sociaal Europa”, zegt Guy Grievelding, voorzitter van de afdeling spoor van ETF.

De kleine meerderheid bij de stemming in plenaire zitting – met slechts een verschil van 24 stemmen en 23 onthoudingen – toont duidelijk aan hoe deze regelgeving verdeeldheid zaait onder de lidstaten en de verschillende politieke strekkingen. De liberalisering van het nationale reizigersvervoer per spoor is omstreden. Het is van groot belang dat in Europa een zo duurzaam mogelijke vervoersbeleid wordt ontwikkeld met oog voor de voornaamste aandeelhouders: reizigers en spoorwegpersoneel.

De goedgekeurde geamendeerde regelgeving biedt geen kwalitatievere openbare dienstverlening per spoor en is evenmin een bescherming voor het personeel in het raam van de aanbestedingen. ETF pleit voor eerlijke concurrentie, met kwalitatieve criteria en meer werkzekerheid, in plaats van een achteruitgang op het vlak van de arbeidsvoorwaarden. Europa heeft het juiste spoor nog steeds niet gevonden.

Waarom de treinbegeleider niet afgeschaft mag worden

 

Gunther Blauwens is lid van de On-board Personnel Advisory Group ETF (European Transport Workers’ Federation). Hij schreef volgend opiniestuk dat door De Morgen werd gepubliceerd naar aanleiding van de Europese actie voor het behoud van de treinbegeleider in de trein.

De NMBS denkt eraan de ‘One Man Car’ in te voeren: treinen zonder treinbegeleider. Dat is een pure besparingsmaatregel en draagt zeker niet bij tot een betere dienstverlening voor de reizigers. Het heeft zelfs niets te maken met een groeiende digitalisering of automatisering op de werkvloer. Integendeel: de operationele veiligheidstaken van de treinbegeleider worden verplaatst naar de treinbestuurder en het perronpersoneel, alsof deze mensen al niet genoeg veiligheidstaken en andere opdrachten hebben.

Cru gesteld: deze besparingsmaatregel is het gratuite gevolg van door de regering opgelegde onrealistische besparingen. Een regering die eerder het kostenplaatje van bedrijfswagens wenst te financieren in plaats van te investeren in betaalbaar openbaar vervoer en het verzekeren van een ecologisch gerichte toekomst voor onze (klein)kinderen.

One Man Management

De meest efficiënte besparingsmaatregel is nochtans het opnieuw één maken van de Belgische spoorwegen. De huidige drieledige structuur lijdt aan een vergevorderde vorm van management-obesitas. Geen wonder dat de trein al eens letterlijk stil staat.

Een ‘One Man Management’ zou eigenlijk het leidmotief moeten zijn, in plaats van een ‘One Man Car’. Zelfs een doorgewinterde CEO zal dit durven beamen. Eén dirigent met één partituur weet een orkest te leiden en het publiek te bekoren. Drie dirigenten met drie partituren doen orkest en publiek de zaal ontvluchten.

Ken uw treinbegeleider

“Is de treinbegeleider dan écht nodig?”, vraagt u. Zeker. De treinbegeleider heeft vier hoofdtaken, hieronder gerangschikt volgens belangrijkheid.

  1. Veiligheid: De treinbegeleider houdt toezicht op het in- en uitstappen, het openen en sluiten van de deuren en het activeren van de vertrekprocedure. Hij kijkt toe op de sociale en spoorwegveiligheid aan boord van de trein tijdens de treinreis. De treinbegeleider is het eerste aanpreekpunt voor reizigers en verkeersleiding in geval van een incident of ongeval en past de veiligheidsprocedures toe. Bij een incident of ongeval is het mogelijk dat de treinbestuurder in de onmogelijkheid verkeert om bepaalde veiligheidstaken op te nemen of te communiceren.
  2. Stiptheid: De treinbegeleider is mee verantwoordelijk voor het tijdig aanzetten van de vertrekprocedure, het verhelpen van technische problemen (zoals defecte deuren) en is proactief bij het in- en uitstappen van minder mobiele reizigers.
  1. Onthaal: De treinbegeleider verzorgt de communicatie en informatieverlening naar de reizigers toe – vooral bij ontregeld treinverkeer – en biedt extra aandacht aan reizigers met een beperkte mobiliteit (ouderen, andersvaliden, blinden, slechtzienden, (groot)ouders met een kinderkoets, …).
  2. Controle: Geen controle betekent meer zwartrijden en geen sociaal toezicht aan boord van de trein. De afwezigheid van controle en toezicht kan bovendien leiden tot een onveiligheidsgevoel bij de reizigers. Er zijn recente voorbeelden waar de treinbegeleider tijdens zijn controleronde verloren of weggelopen kinderen opmerkt en erger doet voorkomen. In tijden waar men soldaten op straat laat patrouilleren, zou elke vorm van toezicht in de trein afgeschaft worden. Begrijpe wie kan.

Ook mensen met een beperkte mobiliteit zijn reizigers

Het afschaffen van de treinbegeleider is daarenboven het opnieuw negeren van reizigers met een beperkte mobiliteit. De treinbegeleider is een belangrijk aanspreekpunt, samen met het perronpersoneel.

Het European Disability Forum – de Europese adviesgroep van reizigers met een beperkte mobiliteit (andersvaliden, blinden, slechtzienden) – steunt dan ook voluit de actie van ETF. Voor deze reizigers is de aanwezigheid van een treinbegeleider een absolute meerwaarde en geen overbodige luxe.

Het afschaffen van de treinbegeleider zal tevens de reservatieplicht handhaven voor deze reizigers. Het is onbegrijpelijk dat andersvalide reizigers de vrijheid ontnomen worden om op elk moment van de dag te kunnen beslissen de trein te nemen.

Treinpersoneel en treingebruikers: één front

Ook de Europese bond van treingebruikers is ons verzet tegen de ‘One Man Car’ zeer genegen. De reizigers zijn zich bewust van de meerwaarde van het boordpersoneel in de trein. De treinbegeleiders worden – samen met het spoorwegpersoneel dat in contact komt met de reizigers – steevast positief geëvalueerd ondanks de heersende misnoegdheid over de stiptheid en het comfort in de treinen. De kwaliteitsbarometer – enquêtes bij de treingebruikers – bevestigt dit keer op keer.

De treinbegeleiders ervaren immers dagelijks het ongenoegen van reizigers en geven steevast de redenen hiervan door aan het hoger management. Soms tot vervelens toe, maar met evenveel overtuiging.

Met de ‘One Man Car’ wordt de treinbegeleider als eerste-lijn-ombudsman van de reizigers uitgeschakeld. Een productiviteitsmaatregel heet dat dan te zijn.
Gunther Blauwens

Europese werkgroep boordpersoneel: boordpersoneel en minder mobiele reizigers vormen front tegen liberalisering reizigersvervoer

In de vorige edities van Tribune las je dat het ‘vierde spoorwegpakket’ een feit is geworden. Het is weliswaar afgezwakt, maar daarom niet minder aantrekkelijk voor de lobbyisten die nog steeds een doorgedreven liberalisering willen doorvoeren. De recente verkiezingsuitslag heeft hen daarenboven extra invloed bezorgd in het Europese parlement. De discussie over de minimale dienstverlening zal allicht weer snel opduiken.

Terwijl de lobbyisten van de liberale belangengroepen blijven aansturen op meer privatisering, blijft ook de Europese transportvakbond (ETF) de Europese parlementsleden bevoorraden en bestoken met argumenten. We houden daarbij het personeel én de reizigers in het achterhoofd – en niet de private investeerders die schatplichtig zijn aan hun aandeelhouders (die zelden of nooit het openbaar vervoer gebruiken).

Met of zonder treinbegeleider?

De Europese werkgroep van het boordpersoneel volgt het ‘vierde spoorwegpakket’ van nabij op. In december 2013 kaartten we al onze bezorgdheid over de toekomst van het boordpersoneel in een geliberaliseerd spoorvervoer aan: begeleide of niet-begeleide treinen? Daarom focussen we op argumenten die de aanwezigheid van treinbegeleiders in de trein niet alleen rechtvaardigen, maar ook als een essentiële voorwaarde voor een veilige en kwaliteitsvolle dienstverlening beklemtonen.

Vorige maand werd een vertegenwoordigster van de European Disability Forum uitgenodigd om de gemeenschappelijke belangen te bespreken. De Europese drukkingsgroep van minder mobiele treingebruikers (zoals blinden en rolstoelgebruikers) vraagt terecht om een flexibel en aangepast treinvervoer.

Een praktijkvoorbeeld: Europees wordt er gestreefd naar een reservatielimiet voor tussenkomst van 48 uur. In België is dat nu al 24 uur. Het opdringen van een reservatielimiet is een belemmering van de bewegingsvrijheid van de minder mobiele reizigers. Is dit nog hedendaags? Voldoende personeel en het maximaal toegankelijk maken van stations zouden dergelijke voorwaarden buitenspel moeten zetten. Het gaat immers om openbare dienstverlening. Voor iedereen!

De treinbegeleider is onmisbaar

De aanwezigheid van boordpersoneel is geen overbodige luxe naar de minder mobiele reiziger toe. Voor de veiligheid, de kwalitatieve dienstverlening en de stiptheid (!) is dit van cruciaal belang. Een tijdige tussenkomst bij op- én afstappen zorgt voor een minimale impact op de stiptheid. De werkgroep streeft dan ook naar een gerichte opleiding van het boordpersoneel in functie van deze doelgroep. Dezelfde opleiding dient bovendien verplicht te worden in het Europese certificaat van het boordpersoneel. Het European Disability Forum zal de werkgroep een memo bezorgen met een opsomming van gekende problemen en voorstellen.

Op het einde van de bijeenkomst stelde ACOD Spoor een motie voor aan de Europese leden van de werkgroep. In onze motie stippen we de strijd tégen de ontmanteling van de openbare dienstverlening en vóór het behoud van de sociale rechten van het spoorwegpersoneel aan. De leden van de werkgroep hebben de motie unaniem aanvaard met spontaan applaus. De motie verwoordt volgende eisen en doelen voor zowel het binnenlands als het internationaal treinverkeer:

  • Stopzetting van de sociale dumping van het boordpersoneel;
  • Verplichte aanwezigheid van boordpersoneel in elke reizigerstrein, in functie van sociale veiligheid, exploitatieveiligheid en commerciële opdrachten;
  • Behoud van essentiële veiligheidstaken voor het boordpersoneel om een veilig treinverkeer te garanderen;

De nieuw verkozen Europese parlementsleden zullen binnenkort geconfronteerd worden met onze standpunten. We aanvaarden niet dat ultraliberale politieke doelstellingen de sociale rechten van het spoorwegpersoneel en de treingebruikers in de verdrukking brengen.

Ten slotte zal de werkgroep op lokaal niveau nadenken over een sensibiliseringscampagne om het belang van boordpersoneel in alle treinen te benadrukken.

(Verschenen in Tribune van juli/augustus 2014)