De trein is de samenleving

We werden onlangs opnieuw geconfronteerd met agressie en ongepast gedrag naar het spoorwegpersoneel en de reizigers toe. Zelf ben ik In 1998 slachtoffer geweest van een zware agressie. Ik herinner me er nog elk detail van, vooral mijn verontwaardiging en gevoel van machteloosheid. Fysieke letsels verdwijnen. Gedachten blijven.

De verontwaardiging heb ik omgezet in positieve energie en gedrevenheid om mijn gevoel van machteloosheid weg te werken. Ik hoop dat elke slachtoffer van fysieke en psychologische agressie diezelfde omschakeling kan maken. Slachtoffers moeten begeleid worden. Ook de naaste mensen van slachtoffers moeten geholpen worden. Dat wordt vaak vergeten.

Binnen treinbegeleiding heb ik in 2002 de kans gekregen om de speciale controlebrigades en de cel anti-agressie mee op te starten. De toenmalige dienstchef Treinbegeleiding heeft geweldige inspanningen gedaan. Ik beschouw het nog steeds als een voorrecht om met die man te hebben mogen samenwerken. Helaas is agressie op het spoor niet uit de wereld geholpen. Vele factoren spelen mee. Factoren die we niet steeds zelf kunnen beheersen.

Daden van ongepast en misdadig gedrag moeten naast een gerechtelijk en resultaatgericht vervolging ook preventief gecounterd worden. Het heeft geen zin om enkel de focus te leggen op de gevolgen, ook de oorzaken moeten aangepakt worden. Als je de oorzaken buitenspel zet, zijn er geen gevolgen.

Organisatoren van evenementen dienen hun verantwoordelijkheid op te nemen en optimaal samen te werken met de externe partners. Het is te gemakkelijk om de andere kant op te kijken wanneer de amokzaaiers het evenement verlaten. Fraudegevoelige vervoerbewijzen moeten voor eens en altijd in de prullenmand. Maak operationele procedures sluitend zodat er geen agressie kan ontstaan ten gevolge van frustraties (vertrekprocedure). Voldoende bemensing van operationele diensten en veiligheidsdiensten is een must. De One Man Car is dus echt geen goed idee. Pak de sociale redenen van ongepast gedrag aan. Durf investeren in de samenleving. De trein is de samenleving.

We moeten ook de confrontatie aangaan met jongeren die zich ongepast gedragen. Ik pleit opnieuw voor het opleiden van personeelsleden tot overtuigende sprekers om hun ervaringen te delen in scholen door middel van spreekbeurten en audiovisuele middelen. De confrontatie met slachtoffers kan hen doen inzien dat wangedrag in de trein en daarbuiten alleen maar menselijk leed veroorzaakt. De treinbegeleider is meer dan een uniform. In Nederland bestaat dit project – luisteris – al een tijd, met succes. Jongeren solliciteren later zelfs voor een job bij de spoorwegen. Een win-win investering.

Het gerecht moet elke vorm van agressie meer dan ooit serieus nemen. Reeds in 2006 hebben we de ronde van de Parketten gedaan om het agressieprobleem aan te kaarten. Er moet een duidelijke boodschap gegeven worden dat agressie niet aanvaard wordt. Ook de Belgische spoorwegen spelen hier een belangrijke rol als werkgever. Als er een bataljon advocaten kan ingeschakeld worden tegen een stakingsactie, dan kan dit ook tegen een dader van agressie op een personeelslid.

Tenslotte: vergeet de oorzaken niet aan te pakken!

 

Europa League

Vandaag werd ik verkozen als lid van het Executive Committee (39 leden) van de Europese vakbond ETF (European Transport Workers' Federation) op het ETF-congres in Barcelona. Frank Moreels (ABVV-BTB, foto) werd verkozen tot voorzitter van ETF. Franks pleidooi voor een sterke syndicale reactie tegen sociale dumping en autoritaire politieke regimes die het sociaal overleg negeren en ondermijnen, werd enthousiast onthaald. Ik deel ook zijn streven naar een sterke aanwezigheid van jongeren en vrouwen in de vakbond.

In een politiek verdeeld Europa, zijn het meer dan ooit de vakbonden die over syndicale en ideologische grenzen heen eendrachtig strijd voeren vóór een verenigd én sociaal Europa. Op het congres was de Europese identiteit dan ook opmerkelijk aanwezig, de "working class" spreekt immers de universele taal van gelijkheid, sociale rechtvaardigheid en solidariteit. We delen één en dezelfde werkvloer met als doel een rechtvaardige verdeling van eerlijke winsten.

De ETF vertegenwoordigt meer dan 3,5 miljoen werknemers in de transportsector, meer dan 230 transportvakbonden in 41 Europese landen, en in volgende sectoren: spoorwegen, wegvervoer en logistiek, zeevervoer, vervoer over de binnenwateren, burgerluchtvaart, havens & dokken, toerisme en visserij.

Minimale dienstverlening

De reizigers die opstappen in een stopplaats, zullen geen trein hebben. Zij zullen zich moeten verplaatsen naar een groot station waar ze natuurlijk geen parking meer vinden. Eenmaal toegekomen op een overvol perron, zien ze een overvolle trein binnen rijden waar ze niet op geraken. De werkgever gaat het argument dat er geen treinen rijden niet meer aanvaarden als verontschuldiging, want er is een 'minimale dienstverlening'.

Deze regering moet inzetten op een maximale en een gegarandeerde dienstverlening, met een voldoende treinaanbod en operationeel personeel ten dienste van de reizigers. Een écht sociaal overleg met respect voor reizigers en personeelsleden. Een terug eengemaakt bedrijf dat klantgericht werkt. Geen One Man Car maar een One (Wo)Man Management!

De spoorweg is niet alleen de historische motor van onze sociale en economische welvaart, het zal ook de ecologische motor moeten zijn van een klimaatneutrale wereld. Hoog tijd om daar werk van te maken. Maak die van het Spoor de klimaatridders van de toekomst. De volgende generaties zullen het weten te appreciëren.

Deze planeet is niet van ons. We lenen het van de generaties die komen.

Maar dat staat wellicht niet in het regeerakkoord.

Overvolle trein Deinze

Mijn bedenkingen bij de overvolle trein in Deinze.

1. Bij invoering minimale dienstverlening zullen overvolle treinen de norm zijn. Wees dus voorbereid!

2. Zeggen dat de treinbegeleider de beslissing neemt of de trein wel of niet vertrekt, is iets te gemakkelijk. De treinbegeleider ziet erop toe dat de vertrekprocedure veilig uitgevoerd wordt, hij of zij heeft bij vertrek niet een volledig overzicht van de bezetting en dient overleg te plegen met dispatching (RDV) indien het vertrek niet kan uitgevoerd worden. De treinbegeleider kan dus niet autonoom beslissen over het wel of niet vertrekken van de trein.

3. De communicatiedoorstroming is een oud zeer sinds de splitsing van de spoorwegen. In plaats van hierover te blijven zaniken, zou men beter de spoorwegen terug samen brengen tot één operationeel bedrijf – is trouwens een geweldige besparing en bevordert de efficiëntie! Ter info, volgens de "spoorwegspecialisten" van een doorsnee Vlaams-nationalistische partij moeten de spoorwegen in zes delen gesplitst worden. Neen, dit is geen spoorweghumor.

Chemichat

(Uit de "Tribune", maandblad ACOD)

De meest ervaren lezers onder jullie knikken ongetwijfeld bevestigend. Elk stationnetje had vroeger een heuse stationskat. Het beestje kreeg water en melk, maar weinig tot geen vlees. De beleidsvisie van de stationschef was duidelijk: er moesten voldoende stimulansen zijn om de productiviteit van de stationskatten optimaal te houden.

De normen werden jaarlijks vastgelegd per omzendbrief: een maandelijks vangpercentage van 50 muizen, behalve tijdens het groot verlof, dan werden er kredietdagen toegestaan … Eén rat telde voor tien muizen. Drie konijnen, proper afgeleverd bij de stationschef, was goed voor een volledige maand kattenvoer van het betere merk.

De stationskat van Zaventem, Azrael, had een luxeleven. Konijnen waren er immers bij de vleet aan de luchthaven. Opportunist Azrael werd vervolgens nooit uitgenodigd op het jaarlijks bal van de stationskatten. Nijd werd zijn deel. Hij is dan ook eeuwig vrijgezel gebleven. Zijn promotie tot hoofdstationskat heeft hem weinig eer opgeleverd. Station Muizen was dan weer een begeerde standplaats voor goedgelovige stationskatten.

De stationschef publiceerde bovendien maandelijkse statistieken in het orderboek van de stationskatten om de onderlinge concurrentie aan te scherpen. Inderdaad, een ratrace avant la lettre. De Vlerick Business School heeft de techniek later overgenomen. Vlerick-studenten bestuderen vandaag nog steeds met veel overgave de stationskat-doctrine. Een CEO bij de spoorwegen kent de doctrine door en door.

Ondertussen hebben besparingen en dieronvriendelijke consultants de stationskatten uitgerangeerd. “Een historische vergissing!” volgens vakjournalisten en spoorweghistorici. Complottheorieën spreken zelfs over een loge van Vrijspoorleggers die in stilte de stationskatten heeft geadopteerd om hun toekomst veilig te stellen. Succesauteur Dan Brown werd onlangs nog gesignaleerd in TrainWorld op zoek naar katten.

Vandaag zien we in elk station meer en meer muizen met veel enthousiasme zigzaggend tussen de sporen rondcrossen. Een dierlijke vorm van spoorlopen. Het moet gezegd, de ratten zijn nog driester. Zij durven dansen op de perronboorden, waardoor er een discussie is gerezen tussen NMBS en Infrabel over wie het feestje moet afbreken.

Daarom pleit ACOD Spoor voor het herinvoeren van de definitieve post van stationskat. Let wel: wij eisen een statutaire betrekking mét doorgroeimogelijkheden! Géén ‘post met profiel’ omdat assessments met honden als examinatoren weinig betrouwbaar zijn. Het spreekt voor zich dat een goede stationskat gesyndiceerd is bij onze vakbond: katten hebben karakter, katten weten waarom!

Over karakter gesproken. Een levendige herinnering is Felix, de chemichat van Brussel-Noord. Felix liep ’s nachts plichtsbewust de sporen van het Noordstation af. Kerstavond, oudejaarsavond, steeds present. Felix had slechts drie poten. De vierde werd immers na een jammerlijk arbeidsongeval – achterpoot en wissel gingen niet samen – afgezet. Dankzij een syndicale tussenkomst van onze Brusselse secretaris werd een herklassering nipt vermeden en kon deze moedige chemichat zijn nachtelijke rondes in het Noordstation blijven doen. Menig chef-perron, chef-garde en machinist boog eerzaam als Felix langs kwam. En de Brusselse stationskatten waren op den duur allemaal rood gesyndiceerd.

De chemichat moet dringend in ere hersteld worden. Mevrouw Dutordoir heeft er een syndicale delicatesse, pardon, eis, bij!

Een ferme spoorwegpoot.

Not on my shift!

Dat men de spoorbonden door het slijk haalt, daar kan ik mee leven. Het hoort tegenwoordig bij de job. Maar dat het spoorpersoneel wordt beschreven als een bende luieriken, is onaanvaardbaar. Not on my shift!

De onwaarheden in een bepaalde media zijn schokkend. Ik som slechts enkele voorbeelden op, mijn emotionele beheersing heeft grenzen.

Het administratief personeel heeft een middagpauze van twee uur, las ik. Neen, het personeel heeft een middagpauze van 30’ die ze kan nemen tussen 12 en 14 uur.

Het spoorpersoneel heeft twee maanden verlof, hoorde ik op de radio. Neen, overuren worden vereffend met compensatiedagen.

Een onderbureauchef krijgt het loon van een bureauchef in verlof, ook als die niet het werk doet, las ik. Neen, men krijgt een hoger functieloon, maar pas vanaf een lange periode van afwezigheid en indien men daadwerkelijk de taken overneemt.

Premies voor tweetaligheid, weekendwerk en productiviteit worden als voordelen bestempeld. Hallo, mag het even? Is dat geen normale zaak dan?

De parlementsleden en vele kaderfuncties bij multinationals hebben een eigen fitnesszaal waar ze tijdens ‘hun diensturen’ kunnen sporten. De personeelsleden bij het spoor die sporten tijdens de diensturen, zeer beperkt trouwens, doen dit om de sociale banden te versterken tussen collega’s en internationale spoorwegbedrijven. Ze steken er zelf veel vrije tijd in. Vele bedrijven houden teambuilding dagen. Bij de spoorwegen is dat niet voor iedereen. Mijn echtgenote neemt samen met haar collega’s een dag verlof om samen een activiteit te doen om de samenhorigheid te bevorderen. Teambuilding in vrije tijd. Hoeveel liefde voor het bedrijf kan je nog meer opbrengen?

Lesgevers die door personeelsgebrek hun lessen thuis voorbereiden en evaluaties verbeteren. Personeelsleden die verlof geweigerd worden, zelfs wanneer het maanden op voorhand werd aangevraagd? Spoorleggers die continu weekend- en nachtwerk doen. Gepensioneerde werknemers die teruggeroepen worden om basisdiensten te bestendigen. Ik kan uren doorgaan.

Het personeel moet de nieuwe kennis zichzelf actualiseren in vrije tijd, want er rest nauwelijks tijd hiervoor tijdens de diensturen. Een treinbestuurder kan onderweg niet even stoppen om de zoveelste wijziging van veiligheidsregelgeving door Europese richtlijnen tot zich te nemen.

De technische vooruitgang voorziet nieuwe procedures en veiligheidskennis; een seinhuis is geen gokkantoor. Geen gokwerk daar. Dat vraagt een hoog verantwoordelijkheidsgevoel dat niet stopt na de diensturen. Veiligheidspersoneel wordt trouwens periodiek getest. De voorbereiding hierop gebeurt in eigen tijd, door de besparingen worden opleidingen immers beperkt.

Wat we als vakbond aanklagen is het verminderen van tewerkstelling en absurde situaties rond de driedelige structuur van het bedrijf. Absurde toestanden die leiden tot een lamentabele dienstverlening.

Denkt men nu echt dat we ons bezig houden met 15 november? De kans dat de familie van Laken lid wordt bij ACOD Spoor is – geloof me – redelijk klein. Deze regering vindt het daarentegen niet opportuun om de dotaties aan een prins te beknotten. Dotaties in functie van de reizigers zijn wel problematisch.

Wij eisen opnieuw één spoorwegbedrijf wat niet alleen kostenbesparend en efficiënt is, maar vooral een betere dienstverlening garandeert aan de reiziger. Men schaft personeel af dat bijvoorbeeld een belangrijke rol speelt ten gunste van minder-mobiele reizigers. Zijn dat dan tweederangsreizigers? “Not on our shift”, zeggen we bij het spoor!

Ik stel u de vraag: op welke onderhandelingstafel in de zakenwereld moet één partner alles slikken zonder ‘return’? Wij zijn geen onverantwoorde wilden. Waarom zouden we ons steeds moeten aanpassen aan neoliberale dogma’s in functie van oneerlijke concurrentie door sociale dumping? Dat ze verdomme die ongelijkheid aanpakken in plaats van de gewone burgers verder tegen elkaar op te zetten ten gunste van een kleine elite. Een kleine elite die vandaag alles bepaalt, ook een bepaalde pers, me dunkt.

Het plan van Galant is de doodsteek voor een openbare dienst als de spoorwegen. Dit is doelbewust. Maak het onwerkbaar en de mensen vragen om privatisering. De reizigers gaan het scenario beleven van de Britse spoorwegen waar ze na 20 jaar leed opnieuw om nationalisering roepen. De Britse belastingbetaler betaalt nu meer voor basismobiliteit dan vroeger.

Minister Galant eist volgens haar plan 90% stiptheid. Wij komen verdorie van 95% toen we nog één bedrijf waren. Die 90% is voor een spoorbediende een belediging. Wij gaan voor meer!

Ik weiger nog langer op te draaien voor de schandaalpraktijken waaruit de bankencrisis is ontstaan (meer dan 20 miljard euro belastingsgeld alleen al in 2008) en de besparingen die daaruit vloeien.

Deze regering spreekt steeds over ‘verantwoordelijkheid opnemen’, wel dat ze dat eens doet! Openbare diensten afbreken om een bepaalde elite met privileges te vriend te houden is ronduit onaanvaardbaar. Investeren in bedrijfswagens (4 miljard op jaarbasis) en het totaal negeren van het openbaar vervoer in tijden van een klimaatcrisis is onverantwoord. De volgende generatie telt dan niet meer mee, blijkbaar. Als het om de winsten van enkelen gaat, dan is de regering zeer flexibel: Electrabel, Uplace, multinationals…

Het volk heeft recht op volksvertegenwoordigers, geen elitevertegenwoordigers.

Achterpoortjes

Minister Galant bewijst met haar communicatie over 80% poortjes in de stations opnieuw dat spoorwegkunde niet haar sterkste vak is. Haar moderniseringsplan was reeds een zwakke indicatie ervan. Het zou misschien geen slecht idee zijn om dagelijks de trein te nemen. Ervaring is immers de beste leermeester. Ook voor een minister.

De verwijzing naar de poortjes in de luchthaven is weinig overtuigend. Chaos en frustraties zijn dagelijkse rituelen geworden in het station van Brussel-Nationaal-Luchthaven. Een Europese hoofdstad onwaardig!

De poortjes in het station Brussel-Nationaal-Luchthaven zijn het gevolg van discussies tussen de NMBS en een privé-investeerder over de verdeling van de opbrengsten van de Diabolo-toeslag. Door de poortjes wilt men verhinderen dat reizigers zonder Diabolo-toeslag de luchthaven betreden via trein en station. De privé-investeerder wilt immers het maximum eruit halen.

Tijdens de drukke momenten, en die zijn nogal frequent op de luchthaven, worden reizigers geconfronteerd met wachtende rijen om diverse redenen. Het personeel slaakt dagelijks een noodkreet uit compassie met de brave reiziger. De noodkreet vindt helaas weinig gehoor. Meer nog: er moet extra personeel – stewards en security – ingezet worden om de reizigers bij te staan om door de poortjes te geraken. Door het inzetten van loketpersoneel als stewards is er dan weer een tekort aan bemensing van de loketten en heb je ook daar lange rijen. Efficiënt en kostenbesparend heet dat dan.

Als je veiligheid argumenteert als reden, dien je ook elke stopplaats te voorzien van poortjes. Naïviteit tout court.

Heeft de minister al eens stil gestaan bij de impact van poortjes op de stiptheid? Poortjes zullen de reizigers belemmeren in hun dagelijkse tred van perron naar perron. Gedrum en irritaties zullen ongetwijfeld met 80 procent stijgen.

Laattijdige reizigers rennen naar hun trein met alle gevolgen van dien op vlak van stiptheid én veiligheid. Een vergelijking met de poortjes van de metro gaat niet op. De frequentie van metrostellen is hoger dan die van treinrelaties. In Leuven ga je niet om de 7 minuten een trein naar Brussel of Antwerpen hebben.

En we zullen er maar niet vanuit gaan dat de poortjes 100% defectvrij zijn.

Zwartrijden kan efficiënter en goedkoper bestreden worden. Trek een doodgewone rode streep aan de ingang van het perron. Bepaal vervolgens dat het overschrijden ervan moet gepaard gaan met het in bezit zijn van een geldig vervoerbewijs. Doe sporadische en gerichte controles aan de toegang en op het perron met mobiele controleteams. Je zorgt er bovendien voor dat de reizigers een extra aanspreekpunt hebben om informatie te bekomen. Ook de sociale veiligheid wint er bij.

Dit vergt wel investeren in mensen. De minister investeert echter liever in hersenloze machines. Volledig conform haar neoliberale ideologie.

De poortjes gebruiken als besparing van treinbegeleiders is wel echt spoorwegvreemd. De treinbegeleider heeft vier taken, in volgorde van belangrijkheid: ‘veiligheid’, ‘stiptheid’, ‘onthaal’ en pas als laatste ‘controle’. Zeggen dat poortjes de treinbegeleider overbodig maakt, is het in belachelijke trekken van een essentiële functie in het spoorweggebeuren. Ronduit ongehoord.

Ik heb het gevoel dat de poortjes van Galant eerder slinkse achterpoortjes zijn om verder te besparen op kap van personeel en reizigers.